電池產值將破千億美元
台塑組艦隊拚商機、鴻海不缺席
鏡頭轉到彰化市，那是台塑四寶之一的台化彰化廠區。這片面積20多萬坪廠區中的一座工廠，如今正在改建成電池模組廠，理由是該集團原本在新北五股的模組工廠，「去年因為歐美客戶的需求大幅上升，現在已經加線加到沒有空間了！」台塑生醫總經理劉慧啟透露。
不僅如此，2008年就在彰化廠生產電池正極材料的台塑鋰鐵公司，也正計畫將用3億元的資本支出，將產品從現在的氧化鋰鐵粉，轉換為正「夯」的磷酸鋰鐵粉。
過往，台塑集團在電池產業，僅有布局上游的材料、下游的模組，獨缺中游的電池芯，但，一名台塑內部人士向我們透露，「我們現在是『非常認真』在思考要做電池芯，之前內部有計算過，集團大概能夠生產60％的上游材料。」
今年春節前，台塑集團總裁王文淵更拍板，未來將成立一家新公司，整合集團旗下所有與電池、綠能相關的子公司，如台塑鋰鐵、台塑生醫、台塑三井，組「艦隊」態勢拚電池商機，企圖心不可言喻。
「台塑未來在電池產業，可能四大領域（材料、電池芯、電池模組、儲能設備）通通都會做！」一名與台塑關係密切的電池廠副總告訴我們。
事實上，在台泥與台塑之外，另一個重量級的產業大咖，也傳出正準備大手筆投入這波電池投資潮，「最近業界都在傳台塑還有…，還有『鴻海』，都要進來（建電池芯廠）了！」格斯科技董事長張忠傑說。
「台塑可能會建（產能）二到三GWh的電池芯廠，鴻海也不會輸，以後他們可能會是全台灣最大的電池芯業者。」一名台灣電池材料廠董事長透露。
對此，鴻海集團內部人士表示，「我們一定會做電池芯，時間成熟就會對外宣布，我們去年說過了，2023年就會推出電動巴士用的電池。」
過去，電池業是台灣科技人眼中的「慘業」：它曾在90年代末、2008年，各掀起一波投資潮，包括統一、台泥、太電、中興紡織、大同、台塑等集團，都曾捧著錢投資電池材料廠、電池芯廠；但兩波熱潮都像是流星劃過，隨後，各廠幾乎血本無歸，像能元成立24年，只有2007、2008年兩年賺錢，更曾經大幅減資8成，而太電電能、台灣超能源兩家電芯廠，更先後被轉售與倒閉。
現在，包括台泥、台塑以及傳言中的鴻海，卻都擺出要「大幹一場」的全新戰鬥姿態；20幾年來，已「學到兩次教訓」的台灣電池產業，這一回，究竟看到了什麼不一樣的機會？
去年電動車市場爆發，其最大成本來源的鋰電池，首次在產值超越鉛酸電池。（攝影／唐紹航）
搶電池恐成「新常態」
車廠、儲能商、3C品牌商競逐卡位
「這一次，不會只是曇花一現！」業界人士篤定地說，這股從去年下半年開始在全球延燒的「電池荒」，目前正如半導體般，已經引發大國間的地緣政治衝突，未來將形成一股長期效應。
據工研院統計，全球充電電池產值在去年達到近950億美元，今年可望突破千億美元；其中，鋰電池產值在去年正式超越長期位居主流的鉛酸電池，達到486億美元，今年更將上看至560億美元。
研調機構SNE更估算，由於去年電動車市場大爆發，交車量成長逾一倍，造成關鍵零組件｜鋰電池明年起將供不應求，且一路持續到2030年；如果扣除3C產品使用、放電量小的電池，僅計算放電量大、能驅動馬達的「動力電池」，供不應求的時間點，更會提前到今年，預估有12％需求無法被滿足。
「這波電池缺口，未來十年都很難解！」《研究者與研究》執行長徐玉娟進一步指出，就業界實際的採購狀況，這波電池荒，「其實去年下半年就開始了。」
為什麼業界的感受，會比統計數字更提前呢？工研院產科國際所經理呂學隆分析，一直以來，無論車廠、儲能商、或3C品牌商，為了電池品質的穩定與安全，大多是向前6大電池芯廠：寧德時代、松下（Panasonic）、LG、三星、比亞迪、SK採購，至於後段班的電池廠，由於品質不被信任，許多經常是空有產能、但稼動率極低。
去年，電動車銷量飆至新高，車廠對前六大電池廠的採購量也瞬間暴增。由於在講求「規模」經濟的電池產業，一輛電動車需要的電池量，動輒是其他產品的1千倍起跳，形成一種產能「排擠效應」，導致像電動機車、電動自行車、儲能設備、電動手工具、無線家電等業者，開始「搶」不到電池。
「這兩年連Dyson這麼大的家電品牌，都搶不到電池，所以它跑到台灣找能元包產線。」一名材料廠總座透露，「Gogoro也被迫去找中國電池廠！」
Gogoro財務長Bruce Aitken日前向《日經亞洲》坦承，電池芯的供應確實「緊俏」（tight supply），他表示，儘管未來還是希望三星、LG、松下等業者能供應電池，「但會尋求其他的供應鏈替代方案。」自行車業者美利達亦告訴本刊，去年以來的零件缺料潮，電池，就是其中一項缺貨料件。
「如果你不是車廠、大型模組廠，現在很難拿到電池，因為電芯廠現在不會想賣給小客戶。」電池模組大廠新普董事長宋福祥說，「供給吃緊的時候，我的貨當然是賣給大客戶，畢竟賣一家大的，抵過十家小的，這是很現實的情況！」
事實上，即使是車廠，現在也不一定能拿得到電池。
「目前只有『大』車廠才拿得到電池，像美國新創車廠，譬如Rivian，也拿不到。」徐玉娟指出。「還有，1年銷量只有幾百輛的歐洲超跑車廠，也買不到電池，像能元的超跑電動車訂單，就是這樣來的。」一名電池模組廠副總經理透露。
台灣該怎麼掌握電池荒商機呢？新普董事長宋福祥認為，陸韓業者不願做的少量多樣、高客製化市場，就是台灣未來的機會。（圖／攝影組）
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車廠紛出招結盟「保電」
通用合作LG、福特出資找SK蓋廠
這波電動車的需求又急又快，但興建一座新的電池廠，動工到落成至少要2至3年，造成許多車廠紛紛用各種合縱連橫來「綁樁」電池廠，以鞏固有限的電池產能，「車廠現在都想自己蓋電池廠，或找人合資。」明基材董事長陳建志觀察。
譬如，美國通用汽車（GM）就與韓國LG合資46億美元興建兩座電池廠；其世仇福特（Ford）也在去年9月宣布，將與韓國SK集團共同出資114億美元，成立電池合資公司，預計在美國田納西州、肯塔基州興建3座電池廠。
歐洲第一大車廠福斯（VAG），則有「三手」策略。它除了已與三星、LG簽下電池供應的長約外，更入股中國電池二哥「國軒高科」約26％的股權，雙方將在德國北部興建一座電池工廠；此外，它還找上歐洲本土電池商Northvolt，不僅入股對方兩成股權，更簽下10年電池供應訂單。
「現在車廠一直在拉電池廠，但後者也不笨，它們會認為『你要我去歐美可以，但你要投資我』。」呂學隆指出，有些電池廠面對車廠的合資邀約，甚至會評估對方出資的多寡，再決定是否合作，「像是現在寧德時代建廠，就是要客戶先付押金，等於『你幫助我擴產，等我擴完，再把錢還你』。」
其實，從美系、歐系車廠的合作對象，更可以觀察出地緣政治的斧鑿。尤其，中國製造的鋰電池，是繼太陽能之外，另一個寡占全球逾50％市占的產品。因此，像美國，就在抗中意識強烈下，車廠都是找日韓的電池廠，共同在美國合資建廠，如上述的LG、SK，或是與特斯拉關係密切的松下，「美國政府希望電池供應鏈能夠本土化、去中化，所以現在幾乎沒有中國電池廠說要去美國設廠。」呂學隆分析。
歐盟方面，重心則放在「自主性」，只要業者願意赴歐製造電池，無論日系、韓系、陸系，它幾乎「來者不拒」，因此中國的前10大電池廠，半數都有赴歐建廠；但於此同時，歐盟也祭出《歐洲電池創新》法案，扶植歐陸本土的電池業者，譬如瑞典的Northvolt、挪威的Freyr，以及賓士、斯泰蘭蒂斯（Stellantis）、道達爾（Total）合資的電池廠ACC。
「未來電池除了是戰略資源，還會往『去中心』的方向發展。」台灣第一家鋰電池芯廠、興能高創辦人蔣重光預估。
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台灣隊上場！
格斯、立凱、中碳拿訂單
這股蝴蝶效應，也正在影響台灣。
除了能元靠著這波電池荒逆轉長期虧損之外，又如成立7年的電池芯廠格斯，它的大客戶日商鐘淵化學，就是考量電池產能稀缺，因此向它下訂3年產能，以及後續3年的優先續約權。明確的訂單能見度，讓這家總部位於新北汐止、擅長鈦酸鋰電池的業者，去年4月砸下40億元，在桃園中壢工業區興建北部第一座年產能一GWh的電池芯工廠。
還有公司位於桃園、台灣最早投入固態電池的輝能，也因為國際車廠四處「圈」電池產能，使得該公司在今年春節前1周，收到來自賓士近1億歐元的投資，它們目前更在桃園觀音工業區，興建台灣第一座固態電池芯廠。
去年底重新掛牌後、股價漲逾5成的正極材料廠立凱，今年1月也被歐洲本土的電池芯廠Freyr相中，找去北歐合資興建一座材料廠。
而隸屬中鋼集團的中碳，旗下產量全球最大的電池負極材料「介相石墨碳微球」，同樣是受惠這波歐美電池自主潮，去年出貨量大增123％，「我們現在是擔心做不出來，每天都被客戶追！」該公司副總陳宜宏說。
「這波電動車成長太快，國際的一線電池廠現在是先滿足這個市場，無法兼顧其他應用市場，這讓台灣的電池廠突然多了很多訂單。」呂學隆觀察。
至此，這股力量進一步的影響是：現在全台從北到南，正掀起一股電池業者的建廠潮。在電池芯方面，格斯、輝能、能元，正分頭在桃園、高雄建新廠，預估兩年後，台灣將有3座GWh等級的超級電池廠誕生。
這樣的產能規模，其實很驚人。回首台灣電池產業發展25年，雖然枱面上仍有6家電池芯廠，但迄今全台的電池芯總產能僅二GWh不到。
至於材料廠，台灣也將逐漸走向在地化。像已是全球前3大電池隔離膜商的明基材，過去產能都在中國；但現在，它看準台灣的電池芯廠擴建潮，未來對隔離膜的需求勢必增加，因此今年初決定投入10億元，抓住「在地就近供應」的商機，在雲林興建一座新廠。
負極材料方面，在台灣唯一有產線的業者中碳，也正在其屏東屏南工業區的廠房，擴建第二套負極材料產線，未來產能較目前增1倍，這家與能元關係緊密、為它供應多年負極材料的業者不諱言，「我們很期待能元未來的新產能！」
過往，台灣電池業最為人詬病的，是產業的「空洞化」，也就是台灣擁有全球前5大的下游電池模組廠，如新普、順達、加百裕；但反觀中游的電池芯、上游的電池材料，多數業者全球排名都落在20名以外，規模也始終「長不大」。
究其原因，蔣重光指出，過去台灣的電池芯廠，「比上」爭品質，贏不了日韓業者；「比下」拚價格，也拚不過中國業者，加上台灣內需汽車市場小，3C產品終端製造也外移，各家電池芯業者的訂單量、營收規模難以擴大。
「如果台灣電池芯的報價比日韓或陸商更有競爭力，我們會願意採購，但實際的狀況是，它們的價格往往高到連我們客戶都沒辦法接受。」一家台灣電池廠的副總經理指出。
因此，當前這波全球電池荒，將是台灣電池產業繼90年代末、2008年兩次投資潮後，第3次、恐怕也是最後1次，打造一條完整供應鏈的最佳時機。
誰說沒有「出海口」
布局在地化生產，海外設廠不能等
為何說是最後一次？原因不難理解，在商機明確之下，不只中、日、韓等產業完整的國家，其他各國也已磨刀霍霍。投入電池業25年、有量創辦人程敬義就警告：「如果這次台灣沒把握住，遲早會被泰國（電池業）超越。」他感嘆，當年創業時，台灣電池業的實力全球僅次於日本，但後來，卻連續被韓國、中國超越。
那麼，未來台灣電池業該怎麼把握機會？哪裡才是適合的市場？投資人又要如何判斷哪家電池廠的策略是否正確？選對「出海口」，是第一個關鍵。
宋福祥認為，當市場愈熱，反而要更冷靜。現在韓商、陸商正在全球搶建的，是電動車用、規格標準化的動力電池，最終決勝點，就是比誰規模大、誰資本支出多；他指出，台灣應把目標放在電動自行車、電動機車、電動巴士、儲能設備的動力電池，這些少量多樣、但未來一樣有成長性的市場，「這些產品的電池型號多、客製化高，日韓跟陸商不會想玩，這就是我們的機會。」
以工研院數據來看，在鋰電池整體需求結構中，若用「電池用量」進行分析，去年電動乘用車約占62％，其他各類應用則占38％，後者的商機並不算小。若論成長性，今年在內的未來3年，雖不如電動乘用車分別可達20％、36％與42％，但乘用車外的其他應用，如電動自行車與機車，未來也會有逾5成的成長。
不僅如此，業者更得設法走出海外，而海外市場的判準，就是地緣政治。
「當新冷戰格局持續，美國是不會向中國妥協的，這時候台灣就有機會，因為除了日本跟韓國，就剩下台灣有電池供應鏈。」蔣重光說。
事實上，目前有不少業者，已經有赴海外建廠的準備，或被詢問到海外設廠。譬如明基材已經觀察到，各國政府力拚電池在地化生產已是現在進行式，因此它們未來完成台灣建廠後，下一步，就會是瞄準海外市場，「往後3到5年，我們勢必要到海外建廠。」陳建志說。
他甚至認為，在同樣思考下，台灣電池不見得要提早放棄最可觀的電動車市場，「只是，市場可能會是在東南亞、南半球，或是售後市場，總之將來台灣一定有機會，因為電動車對電池的需求太大，加上地緣政治…。」他指出。
這座去年12月在泰國曼谷落成、年產能1GWh的電池芯廠，是有量科技跨出海外的最大型一次投資。（圖／有量科技提供）
政府應分階段扶植產業
統籌下、中、上游，發展電池本土化
有量科技，就是這樣展開布局。這家總部位於桃園龜山、3年前被泰國財團EA併購的公司，去年底在泰國曼谷落成一座年產能達一GWh的電池芯；不僅如此，過去1年來，有量也從台灣出貨電池，給EA集團旗下的巴士組裝廠，迄今已有1百輛在曼谷街頭跑的電動巴士，裝載由他們生產、標有台灣製造的電池。
「在地緣政治下，台灣有機會的市場之一，還有美國。」呂學隆指出東南亞之外，台灣電池業另一個出海口。
鋰鐵電池正極材料廠泓辰董事長陳宏力便透露，去年就有國際一級的電池芯廠，詢問他們到美國設廠的意願。輝能科技執行長楊思枏也表示，待桃園觀音廠落成後，公司未來的計畫，就是赴歐美設廠，就近供應給車廠。
中碳也告訴我們，就算不考慮地緣政治，未來國際碳關稅的實施，也將讓電池在各國在地化生產，「所以考量碳稅，未來我們可能會去歐洲設廠。」
第二個關鍵，是「政府」，這也是幾乎每一個受訪者，都會點出的另一個重要因素。
「現在全世界的政府，都在補助他們的電池產業！」有量總經理李誌誠指出，目前除了中國對電池廠的補貼外，歐美政府也透過政策預算，鼓勵國外電池廠到他們的國家設廠。事實上，即使在東南亞、南亞，如印度，該國政府已提出50GWh的電池芯在地生產政策，「泰國也會在今年提出在地化政策。」他說。
程敬義則表示，「（電池）這個產業沒有政府扶植很難長大，中國、韓國都是如此，台灣起跑的也早、有人才，但是就缺政策。」
台塑集團的電池老兵、台灣電池協會前理事長陳勝光建議，針對電池，政府得訂出本土化目標，「就像當初發展離岸風電，『分階段』本土化，」也就是一層層從下游的模組、中游的電池芯、上游的材料，各自訂出時間表，「現在台電要在2025年前建置1千MWh的儲能裝置，就是發展電池本土化的好時機！」
第三波台灣電池業的復興，未來道路的盡頭，究竟是黑暗還是光明？這次，台灣各路業者已鼓起勇氣放手一搏，也期待政府提供政策助陣。13年來最重要的一次機會已經來臨，好戲正在上演中。
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