中華航空公司（2610）在今年1月21日宣布，將大舉招募新人、開出200多個職缺，其中佔比最多的是飛行員，預計招募150人，其中包括60位培訓機師（華航要自行培訓的飛行員）。
在航空業界人士的眼中，華航這次大規模招人的意義非凡。
這不僅是2018年底以來華航首次招募培訓機師及自訓機師（自費學飛，在國內外飛行學校拿到飛行員執照者），2022年國內航空業招募飛行員的整體規模更可能超過300人，創下至少三年來新高。
業界人士指出，國內這波航空公司飛行員大徵人，最大原因就是疫情。
因為，若是飛國際線的機組員，每次回台都要隔離，等於每飛一趟回來之後的半個月就報銷了，更別提這半個月內還要做多次PCR。
許多資深機師受不了隔離不便，紛紛提前退休、拿錢走人，加上疫情降低了年輕世代投入航空業的意願，導致航空公司的機師人力缺口愈來愈大。
然而，飛行員是個高薪行業，一般副機師（副駕駛）年薪約200萬元起跳，正駕駛更是300萬元起跳。
疫情不僅為有意投身航空業的年輕人打開一扇大門，也使成立八年的國內唯一飛行學校、位於台東豐年機場的安捷飛航訓練中心，看到了一線曙光。
「虎航有一半副機師是我們訓練出來的！」
「現在華信（航空）就有不少副機師是從我們安捷出去的，虎航更有一半的副機師都是安捷訓練出來的！」
在美國就讀航空專業出身、本身就有飛行員執照的安捷飛航訓練中心創辦人暨董事長高健祐，對於創業八年來的成績如數家珍。
安捷是國內第一家獲得交通部民航局核准成立的飛行學校，專門訓練以航空公司飛行員為就業導向的自費學飛學員。
根據安捷統計，截至2021年12月，安捷的結訓學員及教官，獲得錄取擔任飛行員的國內航空公司，從華航、長榮、星宇、華信、虎航、立榮到德安航空都有，其中以虎航的23人最多，華信的12人次之；華航及長榮則各有五人，居第三位。
為何要在台灣學飛 而非去美國或澳洲？
那麼，如果想成為國內航空公司的飛行員，為何要考慮自費學飛，再報名航空公司招募的自訓機師，而不是直接報考航空公司的培訓機師？
或是，疫情何時結束仍未知，為何要現在拿出200多萬元學費，在台灣學習飛行，而不是去以往不少自費學員去的美國或澳洲？
答案或許可以分成學飛資格、地區成本差異，以及疫情創造的人力缺口等三方面來看。
在台灣自費學飛 vs 報考航空公司
安捷說明，國人只要年滿18歲、高中畢業，就可以報名安捷的飛行訓練課程；若要報考航空公司，至少要有大學學歷。
其次，英文程度只要多益650分以上，就能報名自費學飛；報考航空公司的門檻是多益800分以上。
再者，通過乙類駕駛員體檢就可以報名自費學飛；報考航空公司的須通過甲類駕駛員體檢。
在台灣自費學飛 vs 去美國、澳洲學飛
通常要達到報考航空公司招募自訓機師的資格，就需要考到商用飛航駕駛執照（CPL），這通常需要投入一年時間。
但重點在於成本，若在生活條件高昂的澳洲或美國自費學飛，拿到CPL需要砸300多萬元台幣。反觀在台灣，一樣是從CPL課程結訓，總成本是200多萬元。
▲安捷飛航訓練中心創辦人暨董事長高健祐。
高健祐對此打了比方：「你要在台灣開聯結車、當職業駕駛，怎麼會把你送到美國去（受訓），再回到台灣執業？」
「你去受訓的地方（若是美國），你這輩子再也不會回去了（美國不少飛行學校地處偏遠）。在台灣受訓，你這輩子都在這。」
疫情加速擴大國內機師的人力缺口
「好久沒有看到這麼多人（在職飛行員）退休！我的同學不是在隔離，就是隔離的路上。這些增加出來的（人力）淘汰率，沒有人去統計。」
高健祐說明，航空公司本來每年就有5~6%自然人力淘汰，包括退休及離職，但這兩年多了不少提早申請退休的飛行員，因為他們受不了隔離的麻煩，乾脆拿了退休金走人。
「所以3~4年下來，（像華航）這麼大一家公司，要招募100多人很正常。」
他也提到，飛行員不是今天招募、明天就可以上線，「你拿到CPL就要一年，進了航空公司做機型轉換訓練還要一年，也就是（從一張白紙）成為公司的即戰力就要兩年，這個lead time很長」。
「曙光看到了，大家都要招人了」
過去兩年疫情肆虐全球，航空業是重大災區之一，安捷也自然不能倖免，願意自費學飛的學員人數大降。
「每年想學飛的人數固定，但出錢的是父母，年輕人哪有錢？父母自然會說，航空業現在這麼慘，要不要先觀察一下？」
但高健祐提到，讓他意外的是，近期有業界前輩一再告訴他，「曙光看到了，大家都要招人了」。
航空業界近期流傳一個說法，就是隨著大家愈來愈傾向與病毒共存，台灣國門極可能在年中就會開放。從航空公司及旅遊業者的角度來看，只要國門一開放，所有人都會報復性消費。
若真如此，加上媒體上周報導，疫情使得貨運事業搖身一變，成為華航這兩年的營運主力，國內自費學飛的飛行員，就業前景似乎愈來愈光明。
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