鴻海帶台灣企業轉骨　電動車大聯盟MIH如何成功？ 這3大關鍵得先搞定

3月25日，在超過兩百家、網路1千餘家廠商熱烈參與下，鴻海發起的MIH聯盟在台北市文化地標之一的松山文創園區，舉辦了第1次的會員聚會。MIH聯盟執行長鄭顯聰、鴻海技術長魏國章與鴻華先進總經理李秉彥，在有如新車發表會一般的場地上輪番上陣演說，大談電動車的美好願景。

在先前接受《今周刊》專訪時，鄭顯聰就透露希望透過這場聚會與廠商們認識、建立互信基礎，他並再次強調會幫會員「找出海口、找商機」；李秉彥也秀出鴻華先進正在密集開發的兩款電動車型；魏國章更詳解MIH軟體開放平台框架，之後更有高達20位來賓紛紛出鏡，以短講、對談、影片的方式交流分享。

這場聚會開得熱鬧滾滾，但許多想要確實了解MIH聯盟更細節的會員們卻有點小失望，原先期望能聽到更多運作模式、會員之間如何合作等議題，「但多半仍是廠商們中規中矩的介紹。」不過也有廠商認為，原本預期當天就是單純的見面會，期待之後會員大會能有更深層的交流。

據了解，這場聚會由會員分享占去大部分時間，為了降低鴻海自身在MIH聯盟中的色彩，鴻海董事長劉揚偉僅以事先錄製影片的方式參與，鄭顯聰與李秉彥更多次解釋MIH與鴻海、鴻華先進的差異，看得出鴻海的小心程度。

不過關於規格制定、訂單分配，如何分組等議題，當天都未公開談及。據了解，可能是想等到組織獨立運作後再公開。有會員也私下分析，由於聯盟還未正式獨立，恐怕一時半刻還不到需要會員「動起來」的地步。  

關鍵一》從設計走向量產

這次MIH聯盟會員聚會最具體的內容，便是鄭顯聰所公布的時程表：「7月聯盟獨立，10月新電動車開發平台 EV Kit發布，2022年電動大巴量產上市，23年C級距電動車量產上市。」

• C級距電動車：此為鴻華先進的自行分類，外界推估C級距電動車類似中小型車款，用途廣泛包括乘用、商用皆可。

隨著7月MIH聯盟獨立，有3大方向值得關注，一是在短短兩年內，MIH推出的兩款車型要如何量產，二是MIH聯盟的軟體定位，最後則是鴻海在MIH聯盟內扮演的角色。

從年初開始，劉揚偉所端出的電動車戰略就顯得十分積極進取，比如才剛預告年底會有兩到三款車型亮相，MIH聯盟首次會員聚會上就出現電動大巴、C級距電動車的模型，顯見鴻海要在短時間內證明自己有造車能力的企圖。至於為何是這兩款車？可以從鴻海與裕隆的合資公司鴻華先進說起。

過去，華創車電在裕隆時代，即有將LC油車平台改款成LE電車平台，並交由裕隆旗下租車公司格上租車做使用的經驗。現在華創在花落鴻海的情況下，這些產品自然都成了現成的嫁妝，成為鴻海想短時間量產C級距電動車的最大依仗。

另外，雖然華創過去沒有研發巴士的經驗，但有業界人士分析，電動巴士技術相較於乘用車來說難度較低，再加上台灣有將巴士轉電動的政策需求，這都是MIH聯盟為何優先推出這幾款車型的原因。只是政策上鼓勵技術自主，鴻華先進必須先取得交通部認證，才能拿到大巴補助，否則就必須自己打出海外市場，因此，為何要在短時間內從設計走向正式量產，對鴻華先進的經驗與能力是一大考驗。

關鍵二》建立軟體優勢

第二則是電動車最重要的關鍵「軟體」。一位資深法人觀察，「特斯拉之所以會成功，是因為它的自駕系統、電池管理系統。」而該位法人也直言，軟體正是想要成為電動車「安卓」（Android）的MIH平台，甚至是鴻海最缺乏的部分。尤其翻開MIH聯盟會員組成名單也可以發現，軟體業者只占其中的10％。雖然MIH主打開放平台，但仍然需要有出色能力的廠商加入，才能幫平台加值。

現在MIH聯盟雖然已經有日本血統的自駕開放平台Autoware加入，但也有業者認為Autoware短時間內無法撼動封閉的主流車廠。法人表示，MIH聯盟是否能建立軟體優勢，攸關著未來聯盟的客戶產品是否能夠「賣得動」。因此，是否能爭取到更多相關軟體廠商加盟，是值得關注的第二個重點。

關鍵三》鴻海扮演角色

最後，則是鴻海在MIH聯盟內所扮演的角色。

鴻海是否將充當統籌所有系統的一階廠（Tier 1）？若是如此，供應商須將系統組裝的任務交由鴻海，供應商只能限縮為單純的零組件業者，加上鴻海將投入某些關鍵零組件或模組研發，如何做到劉揚偉口中的「中立」，在這次MIH聯盟會員聚會中，這些都沒有明確的規則制定，甚至是未來供應商之間如何協調、會員最想知道的資訊都未揭露。

不過在開場時，鄭顯聰也講得明白，他把這次會員聚會視為一次「見面會」，至於3個月後的會員大會上，MIH聯盟要如何制定規則、端出成績說服會員，將是MIH聯盟短期內需要苦惱的一件事。

MIH聯盟首次舉辦會員聚會，也是鄭顯聰（中）首次在台灣以執行長的身分公開露面。左為鴻華先進總經理李秉彥，右為鴻海技術長魏國章。（圖／MIH提供）