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航運股史上最瘋狂漲價!澳洲航線漲894%、歐洲航線漲516% 斷鏈、掉單、塞港….缺櫃風暴全解析

航運股史上最瘋狂漲價!澳洲航線漲894%、歐洲航線漲516% 斷鏈、掉單、塞港….缺櫃風暴全解析

萬年生 研究員/王海咪

傳產

攝影/劉咸昌

1256期

2021-01-13 10:32

全球缺櫃潮下運價飆漲,不只出口業者面臨成本增加、獲利減少困境;當斷鏈、掉單、客戶流失風險大增,台灣正掀起新一波企業生存淘汰賽。供需不平衡之下,預期高運價將維持到今年上半年。究竟,大缺櫃風暴會帶來哪些衝擊?企業又該如何因應?

貨櫃

吳永祥

(攝影/蕭芃凱)

 

吳永祥

 

編按:全球最大汽車維修零件廠東陽集團總裁吳永祥,面對近期海運運價上漲,急得跳腳,他特別對《今周刊》吐露遭逢高運價風暴的心聲與告白。

 

「貨都出不去,還談什麼GDP!」去年11月就該出的300個櫃子,到現在還無法出,欠客人的貨,生產好了卻只能放在倉庫。沒有櫃子、沒有船,貨出不去,倉庫已經放不下了!

 

新冠肺炎疫情爆發後,就已明顯感受到缺櫃影響,船公司說沒有櫃子的理由五花八門,包括船出去後,櫃子停在海關,只好空船回來。過去,需求強勁的現象也出現過,但像這樣,從去年2月到今年第1季,平均下來,澳洲航線漲894%、歐洲航線漲516%,漲得太不合理、太瘋狂了!

 

為了把貨送出去,我們跟船公司講價、調整路線,這個港口不行,換到隔壁港口,再走陸運、鐵運、空運。有同業為了交貨,只好走空運,就算會虧損,總比違約罰款好,但是東陽的貨就算全台的貨機來載,也載不完。(註:東陽是全球最大的汽機車塑料維修零件製造商,每月平均出貨的貨櫃為1300至1500櫃。)

 

現在是旺季,貨卻堆在倉庫,產能無法順利運轉,這不是東陽的單一問題而已,而是會有骨牌效應,我們貨沒辦法給客戶,客戶就沒辦法賣,若須付出高昂代價搶櫃,客戶還要吸收運價上漲的成本,最終連消費者也要承受衝擊,導致消費緊縮。

 

而且,航運公司這樣的漲法合理嗎?有業者說,賣一櫃抵日後賺10年,這是殺雞取卵,很短視的作法。你想,全球受疫情影響,經濟成長,需求有強到這樣?如果是特殊狀況,漲個1倍,大家理解,現在漲到這個地步根本沒天理。客戶是你的衣食父母,如果客戶受不了,到時候是大家一起慘。現在你可以漲得這麼離譜,等到崩盤了,就是怎麼上去、怎麼下來。

 

東陽目前力保業績控制在少1成,哪知道出現缺櫃風暴,業績短少變2成。我們也考慮擴充原本在義大利、美國的工廠產能,但擴廠至少需要半年,蓋新廠要1年,目前價格會漲多久、何時穩定,穩定後的價格在什麼區間,都要一併考量。

 

在商業競爭的世界,盛世看不出能力好壞,亂世才能看出競爭力、危機管理。中美貿易戰、台幣升值、出口衝擊都可以應變,唯獨沒辦法把貨運出去,這完全是兩回事,貨不能暢其流,商業會死!

 

全球缺櫃潮造成運價飆漲,對產品要靠海運送到全世界的外銷企業家來說,可說是2021年開年最頭痛的問題!

 

翻開英國航運諮詢機構Drewry編列的世界貨櫃運價指數(World Container Index,WCI),1月7日,40呎貨櫃的平均運價來到5221美元,過去1周漲幅近20%,年成長達185%,這個數字更是5年均價的3.33倍。尤其去年11月至今,漲勢銳不可當,最熱門的遠東到北美、遠東到歐洲航線,報價從2千多美元,一路喊到近1萬美元。

 

貨櫃

一個又一個貨櫃正「排隊」等出貨(上)。(攝影/蕭芃凱)

 

汽車零件

全球大缺櫃潮,東陽產出的汽車零件產品堆滿台南廠的倉庫。(攝影/蕭芃凱)

 

45年來從未見過

「缺櫃問題,目前仍無解」

 

一位剛退休的海運公司董事長不諱言,若不算特殊櫃或海陸聯運等情形,「這45年來,確實沒有看過這種價格!」

 

陽明海運總經理杜書勤,日前在法說會上直言:「缺櫃問題,目前仍然無解!」

 

缺櫃現象,讓台灣機車業龍頭、光陽執行長柯俊斌很苦惱。「有的歐洲國家,8千歐元都找不到櫃。」他直言,船公司缺櫃不只以價制量,甚至會把訂好的貨櫃拉下來,「貨櫃要不被拉下、保證能上船,要多付1千美元保證金。」

 

歐美線帶動東南亞線

全球運價瘋漲、有錢買不到貨櫃

 

熱門航程美國線、歐洲線漲翻天,也衝擊到過去冷門的東南亞線。專做台灣與東南亞跨境物流的好馬吉執行長周訓宇觀察,去年12月起,東南亞航線運價漲逾4倍,來到逾1千美元,還因船公司調船給歐美等原因,出發前1周,訂好的櫃位臨時遭取消。

 

「沒人預料到會訂不到櫃子,」周訓宇透露,過去好馬吉1個月固定訂2個貨櫃,現在隨時訂,「先搶,有就上!不管有沒有(訂單),每周先說要一個40呎貨櫃。」哪怕訂單量沒裝滿一個貨櫃也照出,只要沒賠錢就好,「現在不出,不知道有沒有下一班。」

 

業者的搶櫃大作戰像一面鏡子,映照出當前全球海運業因疫情而起的供需新變化。

 

「有船,沒有貨櫃也沒用,不可能直接把幾台冰箱吊到船上放。」一位海運業者觀察,市場價格取決於供需。去年初多國相繼封城,船公司預期沒有貨載,祭出「空班」,根據海運諮詢機構Alphaliner統計,上半年至少縮艙10%以上。

 

沒想到,下半年隨疫情趨緩陸續解封後,歐美各國在報復性消費下,需求量來得又快又急,包括防疫物資、居家上班等防疫新生活所需的消費性電子產品、家具、自行車與健身器材等,以及電商業者為了讓消費者更快拿到商品,在各地物流中心提高存貨,都是隨疫情新增的需求。

 

宏遠投顧最新貨櫃航運業研究報告,證實美國零售商庫存確實偏低。去年6月到10月,美國零售商庫存銷售比(編按:企業帳上的庫存金額除以當期銷售金額,數字愈低代表庫存水位愈低)徘徊在1.22到1.23的歷史新低與次低(前年同期約為1.46),由於零售商將積極拉升庫存,且多數需求強勁的商品主要生產大本營都在亞洲,這讓船公司不只船班恢復,遠東到歐美航線還多派加班船(Extra loader)。

 

船櫃

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航運業

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需求榮景有好有壞

塞港、缺工、跳港,多道難題待解

 

正當船公司準備迎來10年一遇的需求爆發光景時,新的「塞港」問題又來了。原來,碼頭、倉儲工人、拖車司機等港務作業人員,去年上半年因疫情遭解雇、染疫或保持防疫距離造成缺工,使得貨櫃裝卸作業緩慢。

 

舉例來說,去年12月,美國最大貨櫃港洛杉磯港(Port of Los Angeles)有15艘船靠港裝卸,港外還有錨泊待卸的貨櫃輪23艘在「排隊」,比11月底多出10艘以上。

 

難以想像的是,英國的費利克斯托(Felixstowe)、南安普敦(Southampton)、倫敦門戶(London Gateway)3大港,更因英國脫歐,當地進口商怕關稅調漲提前備貨,及遣散東歐技術勞工造成缺工嚴重,3大港幾乎塞爆,英國分公司通知台灣母公司「跳港」,也就是不停靠英國3大港,改靠荷蘭鹿特丹或德國漢堡,再用小船進英國。

 

塞港、跳港,在在導致準班率下降。海事諮詢公司Sea-Intelligence最新數據顯示,貨櫃航運商全球船舶準時率,去年11月下降到50.1%,是測量10年來的最低水平。

 

「因為疫情,海關通關速度慢,港口塞住,卸貨到櫃廠速度也慢。」一位貨攬業退休高層解釋,假設船公司有100萬個貨櫃容量,最不缺貨櫃的狀況是起運站(給出口商裝櫃)、船上、目的港(給進口商領櫃)三處都備有100萬個貨櫃,但成本考量下,沒有一家會這樣做,還分成淡旺季,因此是以經驗值與大數據來分配自有及長短租的貨櫃量配置,疫情讓自有與租櫃都慢下來,又遇上前端塞港、卸貨時間拉長及後端領櫃、還櫃耽擱,「變成環環相扣的惡性循環。」

 

再以洛杉磯港為例,去年11月進口貨櫃量逾46萬個20呎標準貨櫃(TEU),年增25.2%,超過回頭櫃(包括出口量加空櫃)近4萬個TEU。不願具名的海運業者說,現在運價高,船不會等所有空櫃回來才回程,「1萬個貨櫃出去,只有7、8千個回來,造成遠東缺櫃。」Sea-Intelligence就預估,亞洲1月缺櫃,將比去年12月增加60萬個TEU。

 

台灣除了半導體等高科技產業以空運為主外,幾乎所有要做全球外銷生意的企業,都無法置身事外。運價飛漲,恐將帶動從生產、客戶到終端消費者的一連串轉嫁效應。

 

柯俊斌說,運費誰負擔,取決於客戶的報價方式是離岸價(FOB)或到岸價(CIF)。離岸價,指供應商從工廠把貨物出貨交到船上,由買家自行負責找船公司、負擔運費;到岸價,則指賣方負責運費、保險,要把貨運輸到客戶指定的港口,也因此,同樣的產品,後者報價一定比前者高。

 

柯俊斌不諱言,傳統工業以離岸價為主,運費由客戶或代理商負擔,光陽的歐美、日本大廠代工客戶願意接受高運價,不接受停工,這部分的訂單就不受貨櫃運費飆漲影響;但對規模不大的代理商客戶來說,有的歐洲國家,運費一漲3、5倍,先算能否賺錢,「看它承受的了、承受不了。」

 

假設運費從一櫃2、3千歐元,漲到1萬歐元,算下來一部機車成本增加2、300歐元,如果代理商不願犧牲利潤,又無法轉嫁給消費者,最終出貨與否,也會視對方目前庫存水位而定。

 

貨運

 

物流

船舶出發前,貨櫃遭臨時取消的台灣跨境物流電商,貨品會暫時放在收貨倉儲內,等確定有櫃位後才送往東南亞。(攝影/陳弘岱)

 

轉嫁效應成本誰吸收?

「不是割自己的肉,就是割客人的肉」

 

「看庫存,如果很多,暫時不補貨;庫存少的,要顧通路,有可能沒賺、白做,照樣忍痛出櫃。」他透露,現在國際客戶中,義大利、德國庫存高,法國、西班牙少、北歐也少,原本第一季的外銷旺季,也因缺櫃受影響。

 

「成本增加一定會有影響,不是割自己的肉,就是割客人的肉。」說這話的,是年營收約300億元的台灣最大針織垂直整合供應商、旭榮集團執行副總經理杜宏翔。

 

他觀察,貨櫃漲價趨勢如此,幾乎無法控制,且塞港不是2、3個月可消化解決,「錢都要出,看誰出!」他說,談判籌碼是商場現實,旭榮集團受惠規模與實力,有籌碼向船公司談判,可保證每月貨櫃量、談年約,而不是零星訂購的市價。除了簽長約,旭榮會依據不同到貨港口和不同航運公司簽約,及視全球工廠所在地港口的情形與運價,調度生產基地,讓出貨地有更多選擇。

 

旭榮集團可藉著與船公司、客戶談判,降低損失,但對談判籌碼相對少、又受外力影響大的中小企業來說,恐將掀起一波淘汰潮!

 

快艇外銷全球逾20國、年營收約千萬元規模的科建鋁船,業績確實大受缺櫃下運費飆漲所苦。「漲得非常可怕!」科建鋁船二代范榮漢說,台灣到義大利的40呎貨櫃運價,從去年10月2千美元、12月4千美元,現在是9800美元,「客戶光聽到變4千美元就說,不要現在買,晚一點買,更何況是9800美元。」

 

這是因為受限產品特性,他的一艘快艇重達400公斤,且體積與休旅車一般大,一個20呎、40呎貨櫃,分別只能裝1到4艘,大部分國家的客戶只訂1艘,仍要出1個貨櫃,因此客戶對價格敏感度高,只要運價一點風吹草動,都會牽動購買意願。

 

「原本運費成本約占6分之1,漲價後占到近5成左右。」他補充說,若企業客戶在當地有競爭對手,價差1成可以競爭,如果貴太多,不可能轉嫁給消費者,沒有競爭力。

 

范榮漢坦言,由於公司外銷占比逾7成,「影響非常大,只能挺過去,等它降下來,沒有任何選擇。」但第1季歐美的外銷訂單可能都沒有,或表面成交,等運費降下來才出貨,「怕的不只延後出貨,而是流失的客人之後不一定回來。」由於外銷業務現在很難做,他只能縮衣節食,專注產品開發並努力內銷。

 

他的心聲,是這波台灣中小企業直面缺櫃浪潮的縮影。這波大缺櫃潮,究竟會持續多久?又是什麼時候,回落到往日正常情況?

 

美國零售業存貨銷售比

▲點擊圖片放大

 

缺櫃浪潮燒至農曆年後

4、5月歐美空櫃回港,有望緩解

 

擁有逾40年經驗的海運公司前董事長觀察,從物流角度來看,「預期農曆年後1到3個月,4、5月歐美大量空櫃陸續回來,缺櫃問題就有望緩解。」另一位貨攬業退休高層則認為,說缺櫃影響到第一季,是對、也不對,「到上半年不算離譜,時間過了才知道。」

 

具體來說,後續還可由零售業庫存、全球船舶準班率,及最新貨櫃船舶供給、需求情形等三大訊號,來判斷缺櫃的影響時間。若零售業庫存水位仍維持低檔,表示需求仍強勁,若船舶準班率由低點開始走高,代表全球塞港情形已獲得緩解。

 

根據航運市場諮詢機構Alphaliner12月的最新預估數字,今年全球貨櫃裝卸量年成長幅度較去年高,來到3.5%,艙位供給量則年增3.9%;從今年供需數字差距縮小來看,也顯示過去近10年海運市場供過於求的現象已被反轉,「今年是供需健康的1年,但如果疫情再起,貨物進出又是另一回事。」這位海運業退休董事長觀察。

 

在充滿變動的2021年,有大訂單可別高興太早,缺櫃下,貨不一定能出得去;沒有大訂單,也不用懷憂喪志,趁機養出靈活應變的能耐與競爭力,才是企業能挺過淘汰賽的真本事。

 

費利克斯托

英國三大港之一的費利克斯托由於「塞港」嚴重,目前已禁止大型貨櫃船舶進港卸貨。(圖/達志)

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