為了減輕空汙危害，行政院喊出「二○三○年市區公車全面電動化」目標，但至今進度嚴重落後，除了再次提高購車補助，交通部更應致力優化電池性能、普及周邊設施，以降低客運業者疑慮。
港都客運總經理戴道根早在二○一一年、還在高雄客運任職時，為了實踐節能減碳，彼時就引進電動公車行駛全程約四十四公里、從旗山到左營的國道快捷路線，但這項領先全國的實驗，卻讓他吃足了苦頭。
他回憶：「當時車子充一次電，得花七小時不說，只過了兩年，電池容量就掉了三成五，還曾出現電力瞬間從九成掉到三成的不穩定狀況，電池壽命短、效能不高，讓手握著方向盤的司機很焦慮。」
七年前，當他接手虧損高達二八○億元的港都客運時，為了節省燃油成本，他經過三年摸索、嘗試營運電動公車時，只將車輛用在里程數少於四十公里的短程路線，他自認為已經非常勇敢，「很多當年『被蛇咬過』的業者，根本不敢再碰（電動公車），就連政府補助也不敢申請。」戴道根說。
戴道根的親身經歷，正好說明了政府執行「公車電動化」政策的困境。
難題一〉購入成本高
業者「油轉電」不划算
一七年年底，時任行政院長賴清德為降低空汙危害，提出「二○三○年市區公車全面電動化」的目標。依照當時規畫，二○二○年底全台應該有一六三五輛電動公車，但截至十月底止，全國一萬五千餘輛公車當中，僅有五六一輛電動公車，比預期數量少了三分之二。
客運業者不願使用電動公車的其一原因，是購入成本過高。戴道根分析，目前市面上一輛全新的柴油公車售價約三五○萬元至五百萬元，業者購車可從政府端領取二二三．六萬元補助；相對而言，電動公車售價約莫千萬元，過去政府每輛僅補助三百多萬元。雖然電動公車燃料成本較低，但購入成本遠高於柴油公車，「油轉電」並不是划算的生意。
