隨著歐晉德請辭董事長，政府啟動國有化高鐵的第一步。專家認為，必須節流，並活化土地資產，才能創造更多收益。
當前高鐵挑戰有二，首先是財務問題，其次則是遲遲未見進展的車站周邊土地開發問題。財務問題部分，以二○一三年上半年財報，高鐵累積虧仍高達五三四億元；其次，發行六年、本於○九年陸續屆滿的特別股，總金額約四○○億元，經延展十三個月，迄今高鐵公司仍未贖回。這些到期逾三年的特別股，積欠越來越多股息，成為高鐵一大負擔。
依目前所知的交通部計畫，除了由原期交所董事長范志強接任高鐵董座，另擬將高鐵的特許營運期延長，而為求公平，交通部也計畫提高官股比率，以使特許營運期延長的利益能夠全民共享，而非獨厚高鐵股東。「假設現在就確認延長特許年限，可以想見，高鐵股價勢必會飆漲好幾倍。那形同讓原始股東獲利，不符合公平正義原則。」立法院交通委員會召委蔡其昌說。
延長特許營運期為何能讓高鐵轉危為安，說穿了，還是在於折舊。目前高鐵的折舊攤提是採「運量百分比法」，其計算方式，是以「估計在剩下的特許營運期當中會有多少運量」為分母，至於分子，基本上則是「當期實際運量」。在此之下，分母越大，每次所要攤提的金額越少；分母要如何變大呢？把特許期拉長，估計運量自然也就變大了。
這一招若能上路，當然能讓高鐵財報立刻美化，但別忘了，○九年高鐵就曾在折舊方式上做調整，如果交通部這一回國有化的想法，只是「延長特許期的必要公平配套」，恐無助於高鐵真正轉骨。
逢甲大學運輸科技與管理學系副教授李克聰指出，高鐵收歸國有作法正確，但更重要的還是要透過開發高鐵沿線的土地，才能開源。「土地開發是（高鐵建設）重要的一環，政府責無旁貸。」他說。
高鐵前董事長殷琪曾公開表示，對於高鐵「僅僅局限在一個交通運具的角色中求取生存之道」感到遺憾；的確，如果政府不從更高層的國土改造角度思考高鐵土地開發之道，只是在最簡單的折舊問題上尋求短期解套，高鐵的後路，恐怕仍難自此一路暢通。
