三十一年前，桃園機場是亞洲首屈一指的機場，但三十一年過去，桃園機場變成國家最難堪的門面，為什麼五年必須規畫一次的修建，桃園機場卻十七年沒更動，學者直言：「政治加上公務人員怠惰，讓桃園機場變成後段班。」
三十一年前，鄰近的香港還在使用只有一條飛航跑道、僅容納四百萬人次客運量的啟德機場；新加坡樟宜機場還在填海造地。當時全新落成的桃園機場（原名中正國際機場）以二條飛航跑道、五百萬人次客運量的規畫，風光迎接全球旅客，成為亞洲首屈一指的國際機場。
硬體老舊 服務排名大退步
而目前，外觀敝破、航站規模狹小、內部設施陳舊，幾乎是國人對桃園機場硬體的普遍觀感；不僅落後鄰近國家，甚至比不上中國一線城市機場的設施。
至於服務品質又如何呢？據「國際機場協會ＡＣＩ」公布二○○九年全球機場服務品質排名，新加坡樟宜機場與香港赤角機場，分別蟬聯第二、三名，桃園機場從前年的十八名，掉到第二十七名，整整後退九名。
手推車老舊、空橋斷裂、糞水淹機場，怎麼看都是一座貧窮機場的宿命；但令人驚訝的是桃園機場並不窮，反而從成立以來就是很會生金蛋的金雞母。在台灣十八座機場中，桃園機場是最會賺錢的機場，三十一年累計上繳超過一千三百億元。從一九九三年以來，桃園機場每年的營收都超過百億元，扣除開支，平均淨賺七十億元。
但這筆錢，桃園機場卻不能自由動用，必須全部回繳民航局底下的「民航事業作業基金」。桃園機場每年平均貢獻七十億元給民航作業基金，但卻沒錢擴建，只能微幅整修自己破舊的設施，錢到底花到哪裡去了？
本刊調查民航作業基金過去十年的收支平衡表，○一年，民航作業基金的現金仍有六十二．七億元；但○二年，帳上的現金大幅減少十三億元，僅餘四十九億元，○三年更只剩下三十六億元。這短少的部分，全部被用於建設其他新機場。
○四年完工的恆春五里亭機場，建設費用五億元；○五年完工的屏東屏北機場，建設費用十五億元；利用軍機場改建的台中國際機場，過去五年也編列了八億元的擴建費用。這些錢全部由民航作業基金埋單，桃園機場成為各級政府盲目擴建機場討好選民的提款機。
不只蓋機場的錢要由桃園機場負擔，甚至連其他機場的營運虧損也要由桃園機場的收入來補足，形成一座機場養活十六座虧錢機場的奇特現象。
屏東屏北機場去年總運量四○四二人次；恆春五里亭機場去年更僅二○三六人次。但去年這二座機場從民航作業基金領取到的補貼分別是九千八百萬元和六千七百萬元。換言之，每位旅客的營運成本高達三萬二千元。
桃園機場自己賺的錢不能決定如何用，只能提計畫向經建會申請預算，但伸手要自己賺的錢，卻往往被拒絕。「國外機場每五年要做一次修訂（修建），桃園機場已經十七年沒改變。」東吳大學教授賈凱傑，直指問題在於硬體更新的嚴重落後。
根據本刊調查民航局歷年提出的桃園國際機場改善主計畫，歷年來除了一九九三年通過一次修訂計畫，就再也沒有任何航站、跑道的重大建設。屈指一算，已經是十七年前的事情！
推、拖、拉 十七年無作為
十七年無作為，到底問題出在哪？二○○○年，民航局已經將「中正國際機場整體規畫」送交經建會審查，負責的公務員描述，「當時已經規畫出第三條跑道，第三航廈和第四航廈也列為建設目標，機場可容納四千萬人次的旅客量。」但主計畫送到經建會審查卻被發回再議。
○五年，民航局再提計畫，內容縮減為擴增第三航廈和第三跑道，又被駁回，曾經與會的學者直言，「再議的原因，全是官僚的推託！」駁回的原因不一而足，有的是因為跑道整建，需要封閉一整條跑道，經建會沒人敢拍板定案，就只能發回交通部再議；每次再議就是推、拖、拉。曾與會的學者氣憤說，「現在再來整修，就不用封閉跑道嗎？經建會主委和交通部長，都只想著平安下莊，沒人敢做決定！」
也有因選票改變專業決策，○五年時民航局被要求「政治性評估」南部國際機場興建的可能性；○八年「桃園航空城」變成主要計畫，機場主計畫得跟著航空城計畫重新變更，每次再議、政策變動就是二、三年過去。
公務員十七年不作為、缺乏遠見，讓桃園機場落得今天的殘破局面。交通部長毛治國日前充滿魄力地宣布要拓建第三跑道、第三航廈，甚至要五年檢討一次設施，「把光榮還給國人！」這都是十七年前早已擬定的計畫，如果公務員早點行動，桃園機場不會如此狼狽不堪。
交通部長毛治國日前宣布要拓建桃園機場的第三跑道。（攝影／聶世傑）
