近五年美國航空產業問題叢生，沿用多年的飛航系統早已千瘡百孔，只是在主管單位權限過小，產業成員各自為政的情形下，改革顯得遙不可及。
五年轉眼過去，她即將在九月十三日卸任，當初設定的目標確定功敗垂成。目前幾乎所有飛航狀況都比她當初上任時還要糟糕；飛航的風險增加，乘客有滿腹牢騷，生產力損失的成本也上揚。
每個人幾乎都有轉機延誤、遺失行李與在跑道上長時間空等的慘痛經歷。今年上半年出現誤點的航班多達九十．九萬班，足足是二○○二年的兩倍。
更糟的是，FAA預估，到二○一五年時一年的搭機旅客將達到十億人次，較目前水準增加三六％。FAA官員並表示，今年勞工節的飛航危機恐怕將演變成未來八年每天必定上演的問題，每年還將造成美國二二○億美元的經濟損失。
不久前，外界絕料想不到會從FAA最高主管口中聽到災難即將來臨的公開預警，如今布蕾琪毫不掩飾其對飛航風險不斷上揚的憂慮。今年以來飛機與其他飛機或是地面物體發生未保持安全距離的事件一共有三三九件，較去年同期的二九七件明顯增多。八月十六日洛杉磯國際機場發生一架客機與另一架飛機以僅三十七英尺距離擦身而過的驚險事件；今年光是在洛杉磯國際機場，這類的事件就有八件。
「雖說飛機是最安全的交通工具，」布蕾琪說。「大家心裡都知道當身處在無安全網的三萬英尺高空中，你可以信賴的就只有這套飛航系統，而此一系統目前卻已來到臨界點。」
既然我們都可以把人送到月球上，何以準時將人從亞特蘭大載至夏洛特會有困難？布蕾琪是該為糟透的飛航狀態負些責任，她與許多前任FAA主管一樣，未能有效縮減該部門的工作清單。
產業群龍無首 各自為政
錢不是問題，去年FAA甚至還沒花完所分配到的預算；知識也不是問題，現有的技術足以輕易滿足旅客爆炸性成長所創造出的需求；問題也不是出在安全疑慮，而是在於一項根本的組織缺失：群龍無首。系統中的所有成員，包括大型航空公司、小飛機營運商、工會、政客、飛機製造商與企業包機的主管等等，這些成員為了捍衛自身的權益，導致系統陷於永久對立的僵局。
此外，FAA是一個弱權的部門，經費的來源與支出都須經過國會的同意，因此對打破僵局似乎無能為力。「FAA根據現今的組織結構，根本無法有效運作。」一九七七至八一年擔任FAA署長的龐德說。
群龍無首就等於無人負責。小飛機營運商抱怨大型航空公司，在主要機場的航班排得太滿；大型航空公司則反控說，小飛機營運商在維持飛航管制系統，所需的費用負擔比率過低；塔台航管人員也有牢騷，說他們的人力不足，薪水太少，設備需要改善；FAA則表示，需要有新的經費來源才能投資新技術；國會方面說，FAA應先改善其運用經費的能力。至於對上述這些人都有微詞的旅客，就是不願意多花一點錢在機票上。
搭飛機這麼不愉快的一個主要原因，是航空公司在適宜的時段安排超出機場所能負荷的航班——遠遠超過，因為他們總是有超賣機票的情況。
以紐約甘迺迪國際機場八月平日的周二早上為例，機場在八點至九點已有約四十四班起飛的足夠運載量，但航空公司硬是排了五十七班；就算在完美的情況下，誤點的情況還是無法避免。
航空公司自知他們對旅客的承諾常常無法兌現，但他們總還是亂開支票；而且所有人因為趕著上班與搭機當天還可玩到的緣故，都喜歡在一早或傍晚搭飛機。聯合航空母公司UAL營運長麥唐努表示：「我們不會把航班排在凌晨一點，因為沒人要在那個時段出遊。」
只是讓顧客有不切實際高數量的航班選擇，其後果是當像紐約拉瓜迪亞、芝加哥歐海爾與達拉斯沃斯堡國際機場等主要機場因氣候誤點時，就會對整個飛航系統造成一連串的骨牌效應。
更糟的是，FAA預估，到二○一五年時一年的搭機旅客將達到十億人次，較目前水準增加三六％。FAA官員並表示，今年勞工節的飛航危機恐怕將演變成未來八年每天必定上演的問題，每年還將造成美國二二○億美元的經濟損失。
不久前，外界絕料想不到會從FAA最高主管口中聽到災難即將來臨的公開預警，如今布蕾琪毫不掩飾其對飛航風險不斷上揚的憂慮。今年以來飛機與其他飛機或是地面物體發生未保持安全距離的事件一共有三三九件，較去年同期的二九七件明顯增多。八月十六日洛杉磯國際機場發生一架客機與另一架飛機以僅三十七英尺距離擦身而過的驚險事件；今年光是在洛杉磯國際機場，這類的事件就有八件。
「雖說飛機是最安全的交通工具，」布蕾琪說。「大家心裡都知道當身處在無安全網的三萬英尺高空中，你可以信賴的就只有這套飛航系統，而此一系統目前卻已來到臨界點。」
既然我們都可以把人送到月球上，何以準時將人從亞特蘭大載至夏洛特會有困難？布蕾琪是該為糟透的飛航狀態負些責任，她與許多前任FAA主管一樣，未能有效縮減該部門的工作清單。
產業群龍無首 各自為政
錢不是問題，去年FAA甚至還沒花完所分配到的預算；知識也不是問題，現有的技術足以輕易滿足旅客爆炸性成長所創造出的需求；問題也不是出在安全疑慮，而是在於一項根本的組織缺失：群龍無首。系統中的所有成員，包括大型航空公司、小飛機營運商、工會、政客、飛機製造商與企業包機的主管等等，這些成員為了捍衛自身的權益，導致系統陷於永久對立的僵局。
此外，FAA是一個弱權的部門，經費的來源與支出都須經過國會的同意，因此對打破僵局似乎無能為力。「FAA根據現今的組織結構，根本無法有效運作。」一九七七至八一年擔任FAA署長的龐德說。
群龍無首就等於無人負責。小飛機營運商抱怨大型航空公司，在主要機場的航班排得太滿；大型航空公司則反控說，小飛機營運商在維持飛航管制系統，所需的費用負擔比率過低；塔台航管人員也有牢騷，說他們的人力不足，薪水太少，設備需要改善；FAA則表示，需要有新的經費來源才能投資新技術；國會方面說，FAA應先改善其運用經費的能力。至於對上述這些人都有微詞的旅客，就是不願意多花一點錢在機票上。
搭飛機這麼不愉快的一個主要原因，是航空公司在適宜的時段安排超出機場所能負荷的航班——遠遠超過，因為他們總是有超賣機票的情況。
以紐約甘迺迪國際機場八月平日的周二早上為例，機場在八點至九點已有約四十四班起飛的足夠運載量，但航空公司硬是排了五十七班；就算在完美的情況下，誤點的情況還是無法避免。
航空公司自知他們對旅客的承諾常常無法兌現，但他們總還是亂開支票；而且所有人因為趕著上班與搭機當天還可玩到的緣故，都喜歡在一早或傍晚搭飛機。聯合航空母公司UAL營運長麥唐努表示：「我們不會把航班排在凌晨一點，因為沒人要在那個時段出遊。」
只是讓顧客有不切實際高數量的航班選擇，其後果是當像紐約拉瓜迪亞、芝加哥歐海爾與達拉斯沃斯堡國際機場等主要機場因氣候誤點時，就會對整個飛航系統造成一連串的骨牌效應。
「你根本無法紓解機潮。」甘迺迪機場塔台航管人員柏尼斯說。他還表示，八月二十二日晚上機場的計程車車龍總共排了四．五英里長，班機只是往後順延到下一個小時，情況隨即惡化，最後就是整個停車場完全癱瘓。
美國醫院學會的公關副總裁庫爾許是這類機場堵塞的受害者，他八月初搭乘一架預定早上八點從拉瓜迪亞往華盛頓的班機，但在跑道上枯等近四個小時後飛機才起飛。「我下次要改搭火車去紐約。」庫爾許說，他原本是一名往來這兩個城市的空中飛人。
航空公司不贊成航權競標
短期而言，解決壅塞問題最有效的方法，應是國會授權對負荷過重的機場進行航權的競標。如此一來讓FAA可以限制起飛的班機數量，航權每幾年到期，市場再開放給其他競爭者；標售航權獲取的所得，可作為機場改善的資金；未得標者則可在其他規模小一點、比較不壅塞的機場或是離峰時段安排多一點航班。
但是才歷經多年營運虧損、裁員、破產與重整等慘澹歲月的航空業，反對此一構想，因為競標航權將會增加航空公司的成本。據信，國會今年也不可能考慮此一航權競標的提議。
長期來說，舒緩壅塞（以及提升安全）最好的辦法是重建全美的飛航管制系統。絕大多數人都同意現行系統理應退役擺進博物館，而非繼續處理全球最大且最繁忙的空運網。事實的確如此，因為該系統主要是由已有好幾十年歷史的技術架構而成，依賴雷達示標與飛行控制器。
自一九八○年代，FAA一直在嘗試轉換至一個以衛星為基礎的系統，輔以性能更強的電腦與自動通訊網路；但此一合理沒有太多爭議的目標，卻因該局要同時取悅許多相關成員而難以達成。
這個情形，問前麥肯錫公司顧問與航空業主管的李德最清楚。他現在是聯合計畫發展局局長，該局是一個橫跨七大政府單位的組織，職司FAA所說的次世代飛航系統的設計。新系統可讓飛機在惡劣天候中走比較直的航線，騰出更多空域，減輕航管人員的工作量。
該項系統的建置成本預估上看四四○億美元，半數由政府負擔，另一半則由須在機上建置相關設備的飛機營運商支付。但此項計畫最妙的地方是：現階段預估完工的時間是二○二五年，難怪李德談到何時建置完成時說要花上「紀元」的時間，而不是「幾年內」。
李德表示：「此項計畫涵蓋FAA、美國太空總署、運輸部、國防部、國土安全部、商務部與白宮，極具挑戰，不是因為有哪個部門反對，單純是參與的部門實在很多。」
參與部門太多 系統改革難
FAA大可宣布獲得部分進展，預估八月底它將公布總值十億美元的工程發包案，展開新飛航系統一系列地面設施的第一階段建置計畫。然而在新系統的其他環節上仍未獲得共識，大多數航空公司目前都不願花錢投資新系統，平均每架飛機配合新系統所需投入的設備經費可能要六十萬美元。
次世代飛航系統的費用分攤議題敏感而難以管理，這並且可能會是國會九月開議時最熱門的議題之一。FAA目前大部分的經費來源是靠對機票課徵七．五％稅率的稅收，九一一恐怖攻擊後票價大幅滑落，FAA的經費也跟著縮水。
針對這點，布蕾琪擬定一項新的改善措施，將以使用者付費原則，對所有飛機營運業者收取使用費，目前小飛機占飛航系統營運成本的比率達一六％，但卻只負擔三％的費用。航空公司對此一提案大表贊成，因為他們認為九七％的費用分攤比率不公平，但私人飛機業者則高度反彈。
國會方面對布蕾琪的使用費提議也不太支持，儘管國會議員借由痛批飛航系統可以贏取一些選民的支持，但受限於傳統地方利益政治，議員有時都會杯葛FAA的改革方案。
美國醫院學會的公關副總裁庫爾許是這類機場堵塞的受害者，他八月初搭乘一架預定早上八點從拉瓜迪亞往華盛頓的班機，但在跑道上枯等近四個小時後飛機才起飛。「我下次要改搭火車去紐約。」庫爾許說，他原本是一名往來這兩個城市的空中飛人。
航空公司不贊成航權競標
短期而言，解決壅塞問題最有效的方法，應是國會授權對負荷過重的機場進行航權的競標。如此一來讓FAA可以限制起飛的班機數量，航權每幾年到期，市場再開放給其他競爭者；標售航權獲取的所得，可作為機場改善的資金；未得標者則可在其他規模小一點、比較不壅塞的機場或是離峰時段安排多一點航班。
但是才歷經多年營運虧損、裁員、破產與重整等慘澹歲月的航空業，反對此一構想，因為競標航權將會增加航空公司的成本。據信，國會今年也不可能考慮此一航權競標的提議。
長期來說，舒緩壅塞（以及提升安全）最好的辦法是重建全美的飛航管制系統。絕大多數人都同意現行系統理應退役擺進博物館，而非繼續處理全球最大且最繁忙的空運網。事實的確如此，因為該系統主要是由已有好幾十年歷史的技術架構而成，依賴雷達示標與飛行控制器。
自一九八○年代，FAA一直在嘗試轉換至一個以衛星為基礎的系統，輔以性能更強的電腦與自動通訊網路；但此一合理沒有太多爭議的目標，卻因該局要同時取悅許多相關成員而難以達成。
這個情形，問前麥肯錫公司顧問與航空業主管的李德最清楚。他現在是聯合計畫發展局局長，該局是一個橫跨七大政府單位的組織，職司FAA所說的次世代飛航系統的設計。新系統可讓飛機在惡劣天候中走比較直的航線，騰出更多空域，減輕航管人員的工作量。
該項系統的建置成本預估上看四四○億美元，半數由政府負擔，另一半則由須在機上建置相關設備的飛機營運商支付。但此項計畫最妙的地方是：現階段預估完工的時間是二○二五年，難怪李德談到何時建置完成時說要花上「紀元」的時間，而不是「幾年內」。
李德表示：「此項計畫涵蓋FAA、美國太空總署、運輸部、國防部、國土安全部、商務部與白宮，極具挑戰，不是因為有哪個部門反對，單純是參與的部門實在很多。」
參與部門太多 系統改革難
FAA大可宣布獲得部分進展，預估八月底它將公布總值十億美元的工程發包案，展開新飛航系統一系列地面設施的第一階段建置計畫。然而在新系統的其他環節上仍未獲得共識，大多數航空公司目前都不願花錢投資新系統，平均每架飛機配合新系統所需投入的設備經費可能要六十萬美元。
次世代飛航系統的費用分攤議題敏感而難以管理，這並且可能會是國會九月開議時最熱門的議題之一。FAA目前大部分的經費來源是靠對機票課徵七．五％稅率的稅收，九一一恐怖攻擊後票價大幅滑落，FAA的經費也跟著縮水。
針對這點，布蕾琪擬定一項新的改善措施，將以使用者付費原則，對所有飛機營運業者收取使用費，目前小飛機占飛航系統營運成本的比率達一六％，但卻只負擔三％的費用。航空公司對此一提案大表贊成，因為他們認為九七％的費用分攤比率不公平，但私人飛機業者則高度反彈。
國會方面對布蕾琪的使用費提議也不太支持，儘管國會議員借由痛批飛航系統可以贏取一些選民的支持，但受限於傳統地方利益政治，議員有時都會杯葛FAA的改革方案。
此外，布蕾琪已認定FAA全美五百處飛航設施中須關閉的比率超過三分之一，由於改革阻力非常大，她目前已將目標放在成立一個特別委員會，作為克服地方政治阻礙與提升飛航系統效率的惟一途徑。
相關壓力也使增建機場新跑道的計畫更為複雜，跑道不足將導致機場壅塞。過去二十年，美國共只新建一座丹佛國際機場，借由FAA每年撥款約三十億美元的機場改善基金的協助，現有機場雖有拓增新跑道；但許多專家都說建造速度趕不上空運交通增加的幅度。
而增建新跑道通常都會引發社區團體間就噪音與空氣品質相關的論戰，這又是另一個政府在面臨巨大反撲壓力下，難以發揮功能的例子。
若能重新來過，布蕾琪表示她要重新設計的地方不只是機場跑道或是飛航控制方面，她還要重新改造FAA，賦予它進行舉債的職權，就航空公司尖峰時段航班使用費進行評估，並就航班時段舉行競標，她還要針對關閉不必要的設施成立一個獨立委員會。問題是在現實世界，上述這些工作個個都難以推動。
