對於裕隆集團來說，今年堪稱為「耕耘大陸，歡呼收割」的一年。然而，在慶豐收之餘，卻也有些隱憂悄悄浮現。
然而，誠如亞洲華爾街日報的比喻，進軍大陸汽車市場，就像是「偷採野蜂蜜」，在吸吮甜美汁液前，沒有好的防護和摘取設備，可會被叮得滿頭包。此外，大陸更可能擁有全球最缺乏效率的汽車協力生產體系，銷售和售後維修都非常糟糕，加上仿冒橫行，以大陸轎車市占率約五成的福斯汽車熱門車種桑塔那（Santanas 〉 為例，仿冒的零件價格只要正品的十分之一。
大陸車市操作難度高──外商難達經濟規模效益
派駐天津豐田車廠的日籍幹部私底下表示，汽車製造的本質屬於資本密集而非勞力密集產業，如果想動腦筋，利用相對便宜的大陸技術工人，所能產生的跨國比較利益，十分有限，他更直言，幾乎沒有一家外資大車廠，能達到經濟規模效益。
福特六和汽車總經理沈英詮就指出，法國標緻汽車受不了十二年的累虧，在一九九七年認賠退出；全球第三大的賓士｜｜克萊斯勒／三菱汽車集團，在大陸經營十九年，至今仍在流血賠錢。
儘管前仆後繼的各跨國大廠仍身陷泥淖，狀況不明朗。對裕隆集團而言，則是看到了機會。
和全球六千億美元的汽車市場規模相比，台灣汽車市場的規模小，但這樣先天不利的條件，反而讓裕隆集團培養出少量、多樣化生產的能力。光是大車的頭燈，做出的花樣就有幾十種；路面不同，底盤的調整也有差異；改車體板金，涉及不同的風阻系數，會影響車子行進的穩定度，凡此種種，讓車子製造複雜化，但裕隆集團的台灣經驗，對欠缺規模經濟的大陸汽車玩家，反顯得游刃有餘。
最近雙眼剛動過視力矯正手術、畏光戴著墨鏡的嚴凱泰酷酷地說，以中華汽車合資的福州東南車廠為例，靠著協力廠體系，確保供貨零件品質穩定性，東南汽車城附近方圓兩公里內，就有三十幾家為中華車赴大陸的協力廠，資訊互動頻繁，母廠和配套廠幾乎沒有庫存品。
官方管制、合作夥伴、母廠態度為逐鹿中原添變數
至於裕隆汽車與湖北東風車廠的合作初期成績似乎頗佳。二○○○年十一月，裕隆取得東風旗下風神二五％的股權，靠著豐富內裝、配備和有競爭力車價的台灣經驗，裕隆成功複製台灣用車習性。去年五月風神二號上市後，大發利市，讓東風董事長苗偉笑得合不攏嘴。裕隆乘勝追擊，汲汲爭取提高持股比率至三六％，今年裕隆更費了九牛二虎之力，第二季將持股比率加碼至四○％，看好大陸汽車市場後勢。
雖然初期成績不錯，但仍有些隱憂是裕隆集團投資大陸時，不得不注意的。一位匿名國台辦官員指出， 加入 WTO （世界貿易組織〉 後，進口車關稅由八○％，降至四一％至五○％，北京當局對汽車業保護雖有讓步，但仍不放鬆管制總量等限制。除中央外，省級等地方政府非關稅障礙也不小，例如投資金額超過一億五千萬美元上限，仍須地方政府的同意。
寶來證券汽車業研究員朱智穎認為，南韓和日本成功利用非關稅貿易障礙，摒除外國勢力，培養本國汽車產業，是大陸當局發展汽車業的理想模式；操作上，則是引進外商的資本和技術，但中國做為一個世界級的大國，北京政府還是會利用各種技術上的安排，讓大陸車廠掌握控制權。
不僅中共政府的限制，合作夥伴和母廠態度更可能是裕隆集團大陸布局的變數。集團內的中華汽車、裕隆汽車因合作母廠的不同，最後的發展也可能會大相逕庭。
多年來，三菱汽車一直無法在日本及國際車市殺出重圍，至今排名為日本同業的第八名。加以海外市場的開拓也不順利，台灣的中華汽車經營三菱各款車的成績反而較本國秀異。而三菱重機因發展困難重重，一度想加入生產美國的國家飛彈防衛系統（ NMD 〉 ， 引起中共當局強烈不滿， 去年還牽連及大陸的帕傑羅（PAJARO 〉 車系，引起大陸民眾強烈的民族精神反彈。 這也是相對弱勢的三菱，願意讓中華東南車廠大方使用 Mitsubishi 品牌，藉裕隆之力使力，希望能在大陸市場有所斬獲。
反觀，裕隆汽車合資的風神持股比率僅有四○％，就不如中華對東南車廠的持股五○％；況且合作對象東風車廠是大陸第二大汽車集團，屬於一級企業，談判籌碼、姿態和知名度，都較省級的東南汽車高，在這一局裡，裕隆要取得絕對掌控權，難度很高。加上日方的母廠日產汽車，為日本第三大汽車製造商，銷售與研發成績均不惡，搶食大陸車市有較佳的優勢，未必需要藉裕隆之力，因此該公司至今仍嚴格限制風神車系直接用日產 Nissan 品牌，行銷大陸。
再者，東南車廠矢言明年生產、販售三菱授權的 Lancer 轎車，有助提升毛利率；但明年各大車廠，都將在大陸推出主力轎車車種，轎車市場競爭白熱化，勢必影響毛利率。至於風神的最大變數，則是母廠 Nissan 遲遲不肯將締造嚴凱泰「少主中興」地位的 Cefiro，授權交給風神製造、銷售。
較成氣候的大陸車商，面對外商所提合作誘人條件，多採分進合擊策略，和多家外商合作，坐收漁翁之利。如東風車廠旗下風神公司和裕隆合資，另一家龍神汽車，係與法國雪鐵龍合資，旗艦東風則打算直接和裕隆母廠日產 Nissan 汽車直接合作，雙方眉來眼去已非新聞；大陸最大的第一汽車，則和韓國大宇成立山東一汽，最近更準備和豐田在天津生產高級轎車 Camry。
零件配套及售後服務有商機──裕隆先占先贏
所羅門美邦證券分析，裕隆集團大陸投資，還有幾個必須克服的問題。風神車廠所製造的風神系列，單價介於二十一至二十五萬人民幣，產品售價高且屬於不完全競爭的轎車市場，東南車囊括大陸輕客車市場一一％占有率，僅次於與豐田合作的瀋陽金杯，但售價約十二至十三萬人民幣，屬於完全競爭的殺戮戰場，和風神毛利率二四％相較，東南車的毛利率不及七％。
全球汽車業者瘋狂湧入大陸投資大車廠，讓原本就苦於產能過剩問題的大陸汽車市場，雪上加霜。瑞銀華寶證券認為，大陸市場是全球汽車業的最後處女地，因而，晚開發的中國大陸被美國汽車業三巨頭的通用、福特、克萊斯勒視為汽車市場反敗為勝的關鍵戰場。
經營大陸汽車市場難度高，好在裕隆是唯一拿到國家級銷售執照的外商，允許自由在大陸各地銷售。寶來研究員朱智穎說，靠風神系列和得利卡闖出名號的裕隆和中華車，在大陸已擁有外商難以企及的品牌知名度。
第一次買車的大陸消費者，在汽車雜誌、報紙和電視的推波助瀾下，對於汽車品質和性能有幾近完美的期待；難怪福州東南車廠成功形成汽車產業聚落後，裕隆最近也結合生產車窗升降機信昌、塑膠門三龍等廠，赴廣州設零件配套，就近迎合東風車廠的需求，複製福州東南廠模式。
中華車在二十三日法人說明會就指出，世界第三大的朋馳－克萊斯勒車廠準備和中華車轉投資的東南汽車合作，生產朋馳牌商用車，因為朋馳自行摸索經營的揚州亞星、北京吉普兩家車廠，仍在賠錢階段，裕隆集團的獲利經驗值得參考。至於售後服務，裕隆集團布局也十分完整，東南車全大陸經銷和維修據點有四百三十八處，風神則有一百六十處，遍布大江南北，和外商相較，裕隆集團享有先占先贏的優勢。
只是裕隆一方面加碼大陸的投資，一方面又如何讓合作母廠交出關鍵技術，且不會對該集團處處掣肘，則不僅是區區台灣經驗就行得通。未來，想要大陸投資對集團產生關鍵性貢獻度，吳舜文與嚴凱泰這對母子企業家恐怕得從長計議了。
裕隆車十年來市值和大盤指數變化
年 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002年7月
裕隆車市值變化率 1.22 -15.73 48.33 113.13 -0.77 -48.59 -4.39 -17.64 65.64
大盤指數變化率 17.38 -27.38 34.02 18.07 -21.61 31.63 -43.90 13.91 -7.28
