綠色執政以來，不管在國內或海外都吃得開的長榮集團，更是如虎添翼，海陸並進。尤其月前陳總統赴中南美訪問，長榮集團總裁張榮發雖然沒有全程隨行，但是卻在巴拿馬以地主的身分熱情接待，其在內政外交的實質影響力，更勝所謂的工商巨頭。
榮剛、長鴻營造自有資本低得不像話
長榮集團八家公司至去年底的總資產為二二九八億元，負債總額也高達一四四億元；其中長榮航空資產超過千億元，總負債達七六三億元居冠；長榮海運資產六一四億元，負債二七○億元，立榮海運資產二○四億元，負債一一一億元；立榮航空資產一八二億元，負債一七二億元。從這裡便可看出，四家公司的資產合計占集團主要企業資產總和的九成，負債合計亦占總負債的九成一，所以若是以今年第一季的季報作為觀察重點，則參考性將大為降低。
傲人的資產和高額的負債，使得長榮集團八家主要公司的平均自有資本比率僅有三七％；其中長榮運輸及長榮貨櫃的自有資本率都在六○％以上，長榮海運也有五六％。立榮海運自有資本率雖然只有四五％，與上市同業相比稍見偏低，但是還在可以接受的範圍之內。
長榮航空近年大手筆擴充機隊，財務負擔自然較重，不過其自有資本率近三○％，與華航的三○％、遠航的三二％相近，也算ＯＫ。
然而長榮集團少數的生產事業，生產高合金鋼及不鏽鋼的榮剛材料科技到去年底的自有資本率僅有二八％，這個水準比諸上市上櫃眾家鋼鐵同業，只能排在末段班的墊底位置。長鴻營造的自有資本率更不到一一％，固然營建業的財務槓桿通常較高，但是低到像長鴻營造這樣的，也是絕無僅有。
立榮航空負債比天高
榮剛及長鴻的財務結構雖然不是太理想，但是依附在長榮王國體系，加上兩家公司的股本分別只有二三億元和一二．三八億元，占集團分量不大，因此比同業偏低甚多的自有資本一時間還不至於造成不良影響。至今遲未掛牌的立榮航空，才是眼前長榮集團最沉重的拖油瓶。
立榮航空股本四二．五億元，累積虧損卻達三二．一二億元，在連年吃老本的情況下，自有資本率只有五．七二％，比銀行業八％的資本適足率還要低；任何一家自有資本不到六％的公司，不要說原始股東增資意願低落，恐怕連經營者都會做得意興闌珊。而為了改善財務結構，立榮在六月二十七日的股東會上作成減資三十一．八億元的決議。
說到向銀行借錢，長榮集團八家公司長期借款的金額也以長榮航空為最，達二四七億元，與龐大的資產相比，其實不算太多；倒是立榮航空欠了銀行八三億元，就比較令人傷腦筋了。其他如長榮海運向銀行借了七一億元，立榮海運借了五二億元；最特別的是，長榮運輸及長榮貨櫃在年報上都看不到長期借款的紀錄。
經營事業沒有不借錢的，可是如果向單一銀行借了太多的錢，總難免令人格外注意。長榮集團至去年底的長期借款總額為四六四億元，往來銀行多達三十五、六家，但是光是向交通銀行借錢的金額就多達一一五億元，占整體借款金額的近二五％。
長榮集團向交銀借了這麼多錢，本身一張交銀股票也沒有投資，如今卻由集團副總裁鄭深池出任交銀董事長，這幾件事單獨來看，實在看不出有什麼不對勁的地方，但是整個加起來觀察，就總覺得哪裡怪怪的。向銀行借錢借到變成銀行老闆，這種案例古今中外大概都不多見。
交銀是長榮大債主 長榮副總裁成了交銀大老闆
長榮集團的第二大債主是台灣銀行，金額為七八億元，占總長期借款金額的二二％，前兩大債權銀行的金額便達總金額的四二％，其後分別為世華的二九億元台北銀行的二八億元、新光人壽的二五億元、第一銀行的二○億元。可是近年多次連袂出擊，拿下高鐵、台灣大哥大及台灣固網的主要團隊成員夥伴富邦銀行，對長榮這位老戰友的工夫就下得不夠深，只做到長榮集團五千八百萬元的生意。
銀行的錢先不急著還，只要正常繳息便過得了關，但是下半年，尤其第四季，則是長榮集團另一個還債的高峰期。原來今年整個集團共有六六．二億元的公司債到期，這錢可不比銀行借款有得商量談判的空間；時間一到，錢就得到，稍有閃失，不但集團信用出現裂痕，對往後的各項計畫都會造成難以推動的後遺症。
今年一到三季長榮到期的公司債只有二三億元，可是光第四季就有四三億元的公司債額度到期，其中長榮航空仍是第一名，有十六．八億元的公司債到期，長榮海運有十五億元到期，榮剛有七億元，立榮海運有四．二五億元。十多億元對長榮航空、海運兩家公司而言，只是區區之數，但是七億元對榮剛的壓力可就不輕了。
長榮兵團軍容壯盛，但是從財務的觀點來看，一百元的財產裡，有六三元是借來的，只有三七元是自家的；以這種比率將總資產推升至近二千三百億元的規模，同時也背下一四四六億元的債務。如果以年息六％計算，長榮集團一年要為這八家公司繳的利息就達八七億元。
長榮高槓桿經營事業，靠的是長榮海運三十多年來五湖四海闖出一番格局，及十多年來長榮航空飛出一片天空。但是當年在一帆風順之下，拿下大華航空改名立榮航空，開始遇上經營亂流。在新政府上台後意氣風發下，集團參與政事日深，舉會為長榮增添事業版圖，還是陷入政治的漩渦呢？
