民國八十九年七月四日，對中華航空公司近九千名員工來說，實在是很不好過的一天。
向來「恐共」的日本，在這次中日航約修約過程中，大幅讓步，不但開放長榮飛航東京航線、札幌定期包機，還開放我方指定第三家航空公司飛航日本包機，台灣一年飛航日本包機架次也由原來的七百架次增加為八百架次，長榮航空每周六架次飛札幌的定期包機還不計算在內。
長榮取得飛航東京札幌大獲全勝
值得注意的是，日本方面這次每周也可增加四個班次，其中兩個班次可用於東京航線；據了解，長榮航空將和日本全日空協商，由長榮航空飛航全日空可能獲日本方面分配的東京至台北航線航班，這樣一來，長榮航空每周飛航東京班次將可增加至四個航班。長榮航空的東京航線和華航一樣，將降落在距離東京市區較近的羽田機場，最快預定下個月底就可開航。
雖然日本將華航、長榮飛航台北至東京航線的降落機場安排在日本國內航線降落的羽田機場，而非國際航線降落的成田機場，被外界認為是屈從於中共壓力、貶低我方航空公司地位；不過撇開此一政治顧慮不談，航空公司方面倒是認為，降落在距離東京市區較近的羽田機場，反而可以吸引更多不願意將洽公、旅遊時間花在機場接駁時間的旅客。
日本北海道一年四季都有不同的觀光主題，是台灣這幾年最熱門的觀光地點，台灣飛航日本包機過半都是飛航札幌。這次長榮取得台北飛航札幌的定期包機權，這項權利具有排他性，從航約簽署日起，目前也飛航札幌包機的華航只有三個月的緩衝期，期滿即不得再飛航此一熱門航線包機。
華航方面即表示，雖然日本這次將台灣飛航日本包機架次由原來的一年七百架次增加為八百架次，但是失去了飛航札幌的包機權利，包機總架次增加，對華航來說，已經沒有太大的意義了。
張榮發與日本丸紅會社關係深厚
為什麼日本政府這次會如此大方、在台日航權上做出這麼大的讓步？並且特別獨厚長榮？相關主管官員淡淡的一句：「因為新幹線高速鐵路機電系統吧! 」
長榮航空所屬的長榮集團是台灣高速鐵路公司的五大核心股東之一，集團總裁張榮發和日本企業界、特別是丸紅商社關係向來良好。張榮發在他的自傳中就表示，長榮海運掌握船舶運輸從雜貨船轉型為全貨櫃船的重要脈動，日本丸紅商社的支持是主要關鍵，為感謝丸紅的幫助，長榮集團至今仍然和丸紅商社維持相當好的合作關係。
台灣高鐵公司在取得高鐵興建、營運特許權當時，是和德商西門子與法商傑卡斯東合組的歐鐵聯盟合作，但是此一合作關係在日本主要商社合組的台灣新幹線企業聯盟積極運作下破解，新幹線企業聯盟後來居上、敗部復活，去年底獲台灣高鐵公司評選為優先議約對象，雙方並於六月十三日簽署採購備忘錄。
在新幹線企業聯盟敗部復活、獲台灣高鐵公司邀標過程中，丸紅商社加入新幹線企業聯盟是一重要關鍵。
新幹線企業聯盟當初和中華高鐵聯盟搭檔，與台灣高鐵聯盟競爭高鐵興建、營運特許權時，當時丸紅商社並不在其中；後來新幹線企業聯盟與歐鐵聯盟競標台灣高鐵公司的機電系統標時，丸紅商社赫然列名其中，當時外界就揣測，日方找來與長榮集團關係深厚的丸紅商社，主要目的就是希望藉由該商社與長榮集團、張榮發的關係，爭取出線的機會。
大選變天華航成非主流
台灣高鐵公司最後捨當初的合作夥伴，改向新幹線企業聯盟採購高鐵機電系統，使得新幹線高鐵系統終於有機會第一次跨出日本領土，除了價格因素外，丸紅等日本商社與長榮集團等台灣高鐵公司核心股東關係密切，也是原因之一。
台灣高鐵與新幹線上個月中旬才簽約，日方這個月初就決定將東京、札幌航線指定給長榮航空公司，也難怪連主管官員都認為這和台灣高鐵決定採用新幹線高鐵機電系統脫不了關係。
相關官員並指出，其實長榮航空這次獲分配的札幌定期包機，實質上已經是定期航線，只是日方顧慮一次分配給長榮航空東京、札幌兩條熱門航線，恐將造成中共的嚴重反彈，因而採取定期包機名義。
華航從民進黨在總統大選獲勝開始，就擔心與新總統關係良好的長榮航空將會搶奪、壓縮華航的經營空間，全力鞏固長榮航空最有意爭取的台港航線航班分配。
不料，台港航權分配尚未正式展開，台日航權修約，卻提早讓華航嘗到非主流的滋味。
非官非民色彩濃厚的華航，是國內最大的航空公司，在新舊政權交替期間，主掌華航營運的航發會及華航董事會改組人事權，成為國民黨與民進黨主要的角力重點，勝者為王，國民黨政權再無奈也只能拱手讓出主導權，新任總統人馬才能入主航發會、主導華航高層人事改組。
華航雖然是股票上市公司，但是掌握在政府手中的航發會才是華航的最大股東，持有華航股權達七二％，華航的董事會完全受航發會、政府操控。華航成長的歷史，成為今日華航的原罪。
華航全力備戰保住台港航線
對於台日航權的修約結果，華航人雖感無奈，但也無可奈何，因為形勢比人強。但是華航對於緊接而來的台港航權修約則是進入緊急備戰狀態，希望能夠盡全力保住台港航線這隻金雞母。
華航最近動員不少人力並備妥說帖，積極向立委、特別是民進黨籍立委遊說，說明華航在台港航線上擁有較多航班分配的歷史淵源，希望立委們能夠了解華航能擁有較多的台港航班分配，是在長榮航空公司成立前就不斷累積的實績，避免長榮航空進一步瓜分該公司香港航線班次。
長榮航空在台日航權分配上能夠占上風，有新幹線高鐵機電系統助一臂之力；在台港航權分配上，就不見得能如此順遂了。
航空界人士指出，張榮發在總統大選期間擔任陳水扁的國政顧問，讓大陸當局相當感冒，揚言將抵制相關企業在大陸的發展，因此在台港、甚至是台澳航權分配上，長榮航空恐怕就很難像在台日航權上那樣無往不利了。畢竟，在台港航權上，中共方面握有相當的主導權。華航方面對此一政治局勢雖然也了然於胸，但是仍不敢掉以輕心。
台灣在國際關係上的地位特殊，在航權談判上，能夠掌握、操控的籌碼實在不多，台菲、台韓相繼斷航，就是中共在這種國際政治現實下運作的結果。
新任交通部長葉菊蘭這個月初赴南韓參加亞太經濟合作會議（ APEC ）觀光部長會議，在立委林豐喜等人的牽線下，以陳水扁總統密使身分和南韓極高層人士祕密會面，除交換兩韓高峰會的意見外，也為台韓復航露出一線曙光。
未來，在航權問題的分配上，華航與長榮究竟誰能勝出？除了考驗航空公司與新政府的關係外，航空公司與外國政府、企業間的關係，也是主要關鍵。
長榮準備以小吃大？
撰文：陳敏郎
不論總資產規模、營收或機隊數量，華航都遠遠超過長榮，但近年來，長榮航空在張榮發的「綠色文化」教導下，雖然成立至今不過十一年，但是長榮處處可見張榮發特有的台灣本土企業風格，嚴格來說，長榮如果以一個十一歲的小孩來比喻，那這個小孩家教甚嚴，無不良紀錄；相對的，華航就是一個從小嬌寵，含著金湯匙出身的富家子弟。
華航目前總資產一千一百五十億元、資本額二○三億元、淨值三百九十三億元，今年第一季營收一百五十四億元，比去年同期的一百三十八億元，成長一一．七％，以全體員工九千二百多人計算，每人營收約一百六十七萬元。
至於長榮航空，總資產九百六十八億元、資本額二百億元、淨值二百七十一億元，今年第一季營收一百二十二億元，比去年同期的一百零七億元，成長一四．二％，員工數五千人，每人營收二百四十四萬元。
由此可知，華航目前的最大問題是在「人」，人比長榮多，但產值卻比人家低；人比長榮多，人事成本一定比人家高；人比長榮多，派系傾軋問題叢生，解決華航要先解決人的問題，華航、中油、台電等國營事業都是如此，但華航已是上市公司，要對股東負責，不解決，就對不起股東。
十一年前，長榮靠著「長榮條款」由海而空，航空業到現在仍有很多人對「長榮條款」耿耿於懷，認為這是李登輝圖利張榮發的典型代表作。不過過去十一年，長榮靠著張榮發自創的飛安管理模式，在民航界的飛安專業評價不差，因此從一個角度思考，有長榮的競爭，華航都已經如此問題重重，少了長榮，那今天的華航會「慘」到什麼地步，恐怕沒有人有勇氣去想這個問題。
台日航權一夕變天，對華航的打擊固然又深又重，但市場競爭就是這麼殘酷。國營事業的中油享盡五十年的獨占優勢，如今已經面臨台塑石油的挑戰，中油比華航好不到哪去，華航應該慶幸比中油早一步接受到開放市場的公平競爭洗禮，越保護死得越難看。長榮航空可以以小吃大，台塑當然也可以扳倒中油，華航人應該高興，因為最起碼，即使輸了，也是公平競爭下的失敗，國民黨都會下台了，還有什麼事不可能呢？
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