通用、福特、BMW、保時捷、特斯拉等知名歐美車廠的共通點是什麼？
它們都採用聯嘉生產的LED車燈，美國每6、7輛車中，就有一輛車的尾燈由聯嘉供應。
過去，台灣車燈廠打入全球汽車供應鏈的難度極高，尤其是歐美的大車廠，更是難以觸及；然而，台灣LED封裝廠聯嘉光電，卻突破了這一限制，目前近九成營收來自歐美車廠。聯嘉成功的關鍵，是執行力強、個性永不放棄的總經理黃昉鈺，帶領聯嘉從LED聖誕燈封裝廠，轉型成車燈供應商。
聯嘉董事長、也是黃昉鈺的丈夫黃國欣，本來在美國惠普研發LED，1993年回台創立國聯光電，兩人也創立了從事LED測試、模組製造的聯嘉，成為國聯垂直整合供應鏈的一環。
2002年，當同業仍聚焦於電腦、電視產品線時，聯嘉已看好汽車門檻高、是藍海市場，而選擇跨入。黃昉鈺的盤算是，汽車車燈會由鹵素燈轉為LED， LED屬於電子元件，需要光、機、電、熱整合團隊支持才能做得好，不是以機構件為主的傳統汽車供應商強項，「這是我們的機會。」
大廠FNG、海拉都是客戶
然而，比起電子業以價格、創新為導向，願意擁抱新的供應商，歐美汽車大廠很封閉，來自台灣的聯嘉，屢屢吃閉門羹。黃昉鈺回憶，有一次她飛歐洲拜訪客戶，當面被告知「我們不需要亞洲供應商」。
2005年，聯嘉打入車廠的第一個契機到來，成立超過50年的美國汽車一階供應商（Tier-1）FLEX-N-GATE（以下稱FNG）遇到技術瓶頸。原來，缺乏電子元件研發經驗的FNG，為了新產品LED車燈而開發的LED模組，造價太高、用電量太大，不如歐洲車燈同業。黃昉鈺回憶，「FNG一測試我們的產品，就發現比他們的省電又便宜。」透過FNG，聯嘉陸續拿下馬自達、福特汽車的車尾燈訂單。
之後為了打入全球前三大車燈廠的德國業者海拉（Hella），更費一番苦工。聯嘉先是透過德國代理商「敲門」，在車廠封閉、保守的特性影響下，連續6年毫無成果，但黃昉鈺不放棄，轉向海拉中國分公司投石問路。
她回憶，向海拉中國區採購主管簡報當天，現場巧遇海拉中國區最高主管，這位英國人表示願意坐下來聽，最後被聯嘉「低成本、高科技、自動化」打動，而決定去聯嘉深圳廠看看。不過在查廠當天，「他一下車就跟我說他後悔了」，原來，當時深圳廠是租來的，外觀髒亂，黃昉鈺馬上邀請他入內參觀，海拉中國區最高主管在看過產線後大力稱讚，甚至表示「你們的工廠好乾淨、員工訓練很好，我要派我們的廠長來跟你們學習。」聯嘉成功打進海拉，目前海拉已是聯嘉第三大客戶。
LED車燈訂單一張張到手，問題是，車廠導入新品時程比電子業長，LED車燈訂單敲定5到7年後，才會進入量產。表面風光的聯嘉，實際上卻得面對LED車燈正式生產前，工廠稼動率低、車用營收低迷的窘境，有長達四年時間，聯嘉轉做LED聖誕燈、號誌燈，只是為了生存下去。
隨著LED車燈在2012年起成為市場主流，最大客戶FNG訂單逐年增加，營收自2013年起走揚，聯嘉除了海拉，更打入全球第四大一階供應商業者、加拿大汽車零組件廠麥格納，通用、保時捷、BMW也都成為聯嘉客戶。
為了就近服務北美客戶，聯嘉2018年斥資近10億元於美國密西根設立工廠，但其中挑戰巨大，不僅因為美國人力成本高，更因為價值觀的差異。
黃昉鈺舉例，「美國主管下班時間一到就離開，台灣人會憤憤不平：為何台灣人就要加班？生產出狀況時，美國人也抱怨：打一通電話去跟客戶延後出貨就好，為何要對交期使命必達？」她多次前往密西根廠，向台幹、也向美國員工解釋彼此工作文化差異，「我會跟台灣同事說，美國主管回家不是休息，是晚上在家跟台灣總部連線開會；也會跟美國同事說明，台灣的文化是就算加班也要如期出貨。」團隊才慢慢取得共識。
然而，美國車市先因疫情引發缺料，後有通膨與升息影響購車需求，聯嘉美國廠稼動率下滑到僅剩3成，黃昉鈺去年底忍痛縮編密西根廠，並把訂單移至台灣、中國廠生產。
儘管現在美國廠陷入「冬眠期」，但看在黃昉鈺眼裡，密西根廠是聯嘉擁有全球供應能力的重要指標，「這兩年有車廠在講NCNT（去中去台），要不是我們有美國廠，很多訂單都已歸零。」美國廠更是聯嘉在美國、歐洲LED車燈市占率持續上升的主因。
墨西哥新廠預計明年量產
另外，考量節省人力成本，聯嘉已選定墨西哥作為北美LED車燈新的製造據點，預計明年量產。一位法人表示，聯嘉過去兩年因為美國廠折舊拖累獲利，明年墨西哥新廠完成後，要觀察折舊數字是否大增，進一步影響獲利。
「尾燈是汽車的靈魂！」黃昉鈺指出，隨著汽車追求個性化設計，LED車燈客製化需求勢必愈來愈高。過去，黃昉鈺帶著聯嘉打入汽車供應鏈，現在如何有效分配北美、中國、台灣三個生產基地，將成為下一個新挑戰。
