鴻海宣示集團向電動車轉向，到今年正好滿3年，從三電系統、開放平台MIH、整車設計鴻華先進，以及整車代工業務，現在的鴻海正處在什麼樣的位置？2025年目標能否順利達成？
一年一度的鴻海科技日熱鬧非凡，不僅參加人數超越去年，鴻海董事長劉揚偉更親自駕駛Model B載神祕嘉賓、輝達執行長黃仁勳一同登台。而新的概念車款向來是科技日焦點，鴻海在科技日亮相全新電動物流車Model N，也在科技日舞台上，正式推出去年發表Model B的量產版。
亮麗舞台背後，鴻海集團至今尚未斬獲傳統車廠的整車組裝代工訂單，與鴻海集團簽訂代工訂單的新創車廠，不少已聲請破產，不免讓外界好奇：集團喊出的2025年電動車全球市占5％、電動車營業額上看1兆元、年出貨量50萬至75萬輛的目標，能否順利達標？
鴻海集團為了造車，布局多路展開，投入最早的電子控制單元（ECU）、先進駕駛輔助系統（ADAS）、中控台等車用電子代工服務，去年營收已有兩百億元，劉揚偉看好今年車用電子營收繼續倍增、挑戰5百至1千億元。
在車用電子的基礎上，鴻海投入電動車關鍵零組件「三電」系統（電機、電控、電池），並仿照Android平台的成功經驗、創建電動車的軟硬體協力平台MIH，同時鴻海也與裕隆合資成立鴻華先進，提供彈性、客製化的整車設計服務。
至於鴻海母體，則在美國俄亥俄州買下整車代工廠，規畫中的擴產完成後，年產能可達35萬輛，另外，鴻海並已成立位於高雄的電動巴士生產基地。
為什麼鴻海要掌握電動車的三電系統？三電系統不僅是電動車的核心技術，電機相當於燃油車的引擎，電控則包括充電、馬達控制等，電機與電控主導了電動車性能，而電池則是電動車最貴的零組件，三者合計占整車成本高達5成，是決定一輛車有沒有競爭力的關鍵，「得三電系統者得天下」成為電動車業界的名言，被劉揚偉視為必須掌握的能力。
鴻海集團在電機的投資，包括研發電機的賜福科技、轉投資的中國恒驅電機；電控則包括生產碳化矽MOSFET的鴻揚半導體、車用周邊IC的能創半導體、與國巨合資的國創半導體、與全球第四大車廠Stellantis合資的鴻軒（SiliconAuto）。至於動力電池的投資就是高雄電池中心，年產能可達一GWh，預計明年6月啟用，鴻海並已和印尼Indika能源成立合資公司，計畫在當地製造電動巴士與電動車固態電池。
▲今年鴻海科技日重點朝向半導體傾斜，但仍亮相了Model B的量產版，展現造車實力。（攝影／陳睿緯）
電動車心臟投資 需時間醞釀
雖然鴻海打著「得三電者得天下」的盤算，然而，盤點目前鴻海的三電投資，許多都需要長時間醞釀。以馬達為例，賜福在傳統車廠與新創車廠客戶端至今無斬獲，而在集團「內銷」上，鴻華設計的納智捷n⁷，馬達採用的是日本NIDEC。
接著就車用IC來說，鴻海集團身為產業新兵、又沒有缺貨「助攻」，只能從周邊IC開始慢慢走。以能創半導體為例，能創的車用LED驅動IC順利通過鴻華先進的認證，但是，與安全、操控正相關的動力系統馬達逆變器用MOSFET模組，便被客戶指定只能使用德國博世（BOSCH）的產品。
至於鴻海集團在電池的投資，則得面對經濟規模不足的挑戰。車界人士直言，鴻海在高雄電池芯年產能達一GWh，看似不小，然而對比寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯這些大型動力電池廠，年產能合計達3、4百GWh以上，鴻海電池在成本上沒有規模經濟優勢，很難不影響到集團內使用與外售的機會。
而鴻海在整車製造的布局，挑戰同樣不少。以MIH聯盟來說，從2020年10月成立至今，舉辦過Demo Day、釋出了小型電動概念車Project X並導入MIH工作小組開發的技術、參加了CES與東京車展，活動頻頻，會員卻普遍反應「不知道MIH在做什麼」。
MIH聯盟會員曝心聲
MIH聯盟會員、汽車傳動零組件大廠董事長接受《今周刊》採訪時，無奈地說，聯盟成立來，MIH只有「丟出來逆向工程的圖面、或很簡單的工程圖面，要求會員幫忙改善」，碎片化的資訊對於造一輛車來說「不實際」，要做出可使用的系統，MIH必須提供足夠資訊、鏈接會員的團隊，可是，MIH沒有主導會員做零組件研發分工、也沒有針對電動車每個次系統的開發做細部討論，而且，聯盟的短期、中期、長期目標，都沒有宣布過。
他透露，MIH聯盟在會員大會之後，「運作就好像停了一樣」，甚至更不諱言，「就目前了解，沒有任何會員被MIH幫助到」，雖然沒有退出打算，但「在裡面也沒什麼意思」。
相對於MIH，由鴻海和裕隆合資成立的鴻華先進在鴻海造車大業拼圖中，是最快繳出成績單的投資。由鴻華設計的Model C已由納智捷以n⁷為名在台上市，預計明年1月起交車，8千輛訂單預計明年上半年就會交付完畢，而鴻華設計的跨界休旅車Model B，則預定明年第四季交付量產。
除了台灣市場外，鴻華總經理李秉彥透露，Model C2025年將在美國上市，這也是鴻華第一個開拓有成的海外市場，在多車型、多市場同步發力下，他認為，2025年對鴻華是重要的一年。
業界則評估，不用等到2025年，n⁷明年初交車後，就是鴻華「見真章」之時。業界人士指出，不只是在台銷售成績，還包括n⁷的整體表現與品質，包括異音、續航力、安全性等都會被業界檢視，若n⁷表現好、帶動鴻華的國際能見度提升，有助於鴻華與產量、營業額比裕隆高的車廠達成合作；一旦n⁷性能不如預期，則納智捷與裕隆會否繼續合作，恐怕不是沒有疑問。
至於在整車組裝代工上，鴻海走新創車廠、傳統車廠兩路並進的模式，目前進度又是如何？
▲鴻海為了掌握電動車三電系統中的電池，在高雄成立電池中心，年產能預計達1GWh。（圖／取自高雄市政府網站）
新創、傳統代工訂單雙頭拚
先看新創車廠。鴻海在2021、2022年間，陸續宣布與中國業者拜騰，以及美國業者Lordstown、Fisker、IndiEV展開整車製造合作，鴻海去年7月宣布與泰國國家石油集團（PTT）合資成立電動車代工廠Horizon Plus，去年11月則與沙烏地阿拉伯公共投資基金（PIF）合資成立沙國電動車品牌Ceer。
除了乘用車之外，鴻海在2022年8月也宣布，為全球首家新創電動農用拖拉機業者美國Monarch Tractor代工，在俄亥俄廠生產。
然而，新創業者經營本就不易，鴻海與拜騰的合作才剛開始，拜騰便遭債權人中國一汽接管、合作告終，今年中Lordstown也破產清算，鴻海為其代工的皮卡Endurance至去年底為止，生產量為五十台，而IndiEV在今年10月亦已聲請破產保護，尚不知原定的生產計畫能否繼續進行。
中國傳統與新創車廠合計高達180多家，正好是鴻海可以大展身手的市場，可事與願違。劉揚偉在今年的科技日時坦承，在中國「生產與銷售汽車都需要許可，鴻海電動車CDMS（委託設計製造服務）模式沒有自己的品牌，拿不到牌照」，因而無法與中國車廠達成委外合作，但他強調，中國車市「內捲」嚴重，看好中國政府遲早會開放委外模式。
鴻海集團眾多新創乘用車的客戶中，目前只有Fisker屹立不搖。Fisker在今年八月亮相多款新電動車，其中由鴻海代工的平價電動休旅車PEAR，預計在二五年七月量產、交車，以PEAR約六萬多輛的訂單，若能全數交付，將創下鴻海投入整車代工以來出貨量最高紀錄、成為重要里程碑。交車完畢的時間，就成了重中之重。
至於目前鴻海整車代工交貨最穩定、出貨量也最大的客戶，是農用電動拖拉機Monarch，自從在今年4月首批交貨5台後，Monarch Tractor執行長Praveen Penmetsa公開表示，累積至9月的出貨量已有兩百台。
而鴻海以合資形式投資的整車製造廠Horizon Plus、Ceer方面，Ceer的第一款車最快2025年上市開賣，款式、數量目前皆不明朗，Horizon Plus工廠則預計2024年完成建設，以搶攻東協的電動車商機，初期年產能為五萬輛。但原先盛傳的客戶中國合眾汽車，據報導已另覓泰國當地合作夥伴，至於其他前進東協的中國車廠，如上汽、長安、比亞迪，都在泰國建廠、而不是尋求委外代工，Horizon Plus只能先靜待客戶現身。
這也代表，在2025年底前，不論單純代工、還是合資的新創車廠客戶，恐怕都不容易成為鴻海全球電動車順利達標的底氣。
再看傳統車廠。鴻海若要達成2025年的電動車目標，來自傳統車廠的訂單，至關重要。
電動車價格下跌太快、競爭太激烈，是劉揚偉認為電動車產業將複製PC、手機委外代工的關鍵。他在去年5月，預期傳統車廠2025年前會釋出整車代工訂單，更在去年11月透露，有兩家傳統車廠成為鴻海電動車新客戶、有一家傳統車廠客戶即將落地。
鏡頭回到今年鴻海科技日。劉揚偉直言「製造不能為車廠創造價值」，並說明傳統車廠至今尚未釋出組裝代工訂單，是因為目前「競爭沒那麼劇烈，還可以用貴的方式生產」。
▲鴻華先進總經理李秉彥對於鴻華的設計速度、模組化提高共用性並降低成本，信心十足。（攝影／陳睿緯）
汽車技術迭代慢 考驗耐心
外界的看法則有所不同。
就製造端來說，TrendForce分析師陳虹燕分析，車廠對車輛架構設計的保密程度高，加上大多數電動車廠都有自己的平台設計，是車廠不易委外生產的原因。台大機械系副教授李綱則認為，鴻海把電動車當成一般的消費性電子產品，是「命題錯誤」，車輛的系統設計、製造技術與工藝有很多機密，還有車規安全性的考量，與消費性電子產品不同。
而鴻海認為傳統車廠將向消費性電子的歷史看齊、釋出整車代工訂單的預期，同業也不完全同意。
一位浸淫電動車產業已有數年的電子五哥高層表示，消費性電子大者恆大，營收、出貨量排名前二的品牌，通常獲利也最豐厚，比如說，三星與蘋果是智慧型手機出貨量前兩大，蘋果吃下整體手機產業85％以上利潤，三星則占手機市場利潤10至15％。
汽車產業則不然。以最新版財星5百大企業中的車廠排名來看，營收與出貨量最高的前兩名是福斯集團、豐田汽車，然而，福斯集團的獲利卻僅和營收第五的賓士集團的獲利差不多，而賓士集團出貨量甚至排不上前十大，豐田的獲利與BMW集團接近，可是，BMW的營收僅及豐田的56％，出貨量更只有豐田的23％。
「當時規模小的消費性電子品牌獲利不佳，是導入委外代工的先驅，但是規模相對小的車廠，獲利卻與龍頭車廠不相上下，讓大、小車廠整車委外代工的需求都不高，都說明，汽車產業在許多方面與消費性電子很不同，電動車不一定會完全複製消費性電子產業委外代工的歷史。」電子五哥高層說。
這位電子五哥高層進一步表示，消費性電子技術每3到5年就迭代，是委外代工興起的另一契機，但是，汽車產業技術每10至20年才迭代，就算汽車產業最終如劉揚偉所預期走上委外代工一途，但是，鴻海能不能熬過技術迭代10至20年的等待期，也是業界關注焦點。
鴻海集團內部人士也透露，鴻海承接傳統車廠整車訂單「最大的挑戰是傳統車企不信任鴻海，這是為什麼鴻海決定投資德國Tier 1大廠ZF子公司ZF Chassis Modules5成股權，希望藉由這層關係打動傳統車廠。」
汽車不只是擁有百年歷史工藝的產業，還有人命關天帶來的法規限制，鴻海能否用馳騁消費性電子產業30年的經驗、速度與創新能力，翻轉電動車產業，還有不少挑戰要闖。
