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華為Mate 60 Pro橫空出世,美國千日封鎖無效?良率、產能都受限,業內人士「賣一支賠一支 」

華為Mate 60 Pro橫空出世,美國千日封鎖無效?良率、產能都受限,業內人士「賣一支賠一支 」

2023-09-20 10:44

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今年8月29日,中國通訊大廠華為(Huawei)在沒有記者會、沒有任何宣傳的情況下,僅以「紀念Mate系列手機累積發貨1億台」為由,無預警「線上」開賣新款高階旗艦手機Mate 60 Pro系列,被認為是華為遭美國禁令重擊、缺席5G手機市場多年後,終於看到的一次「備胎轉正」代表作。

 

華為新手機推出後第一時間,美國財經媒體彭博(Bloomberg)委託知名產業研究公司TechInsights,詳細拆解Mate 60 Pro手機,確定裡頭搭載的是華為旗下IC設計子公司海思設計的「麒麟9000S」晶片,更重要的是,該晶片由中國晶圓代工廠中芯製造,技術相當於台積電的7奈米製程等級。

 

華為真的已經突破美國技術封鎖?根據中國媒體財聯社的盤點,華為新機是由46家中國供應商一同打造,零組件有9成以上是中國國產,僅記憶體等極少數零件來自韓國。而外資機構麥格理證券亦在報告中指出,華為新機的自製率約達8至9成水準。

 

TechInsights發布的簡報,讓「中國突破美國科技封鎖」的話題瞬間炸裂,「我們的團隊發現了幾項證據,說明該晶片是由『中芯國際』以『7奈米(N+2)』製程生產……。這是中國晶圓製造的里程碑。」

 

「這代表中國半導體產業在缺乏EUV設備的情況下,仍能取得技術進步……。同時,對於那些試圖限制中國獲得關鍵製造技術的國家來說,這是一個巨大的地緣政治挑戰。」TechInsights的結論是,這款晶片可能讓西方世界對中國祭出「比現在更加嚴格的技術限制」。

 

不過,雖然中芯目前暫時突破美國封鎖、成功量產7奈米晶片,但是相比於台積電早在2018年就已經量產7奈米,中間相隔5年,因此不管在效能或是功耗上,都與現行使用4、5奈米的手機晶片有著一段差距。

 

也因為「只能用舊設備」的限制,讓中芯的7奈米製程存在更多瓶頸,TechInsights在報告中寫到,在缺乏先進設備下,中芯的7奈米必須面對成本攀高、良率不佳的困境。

 

前台積電研發副總經理、清大半導體學院院長林本堅日前表示,中芯7奈米良率估計約為5成。根據這樣的良率水準計算,一名半導體業界人士指出,如果中芯把硬拚7奈米的成本轉嫁給華為,「基本上,華為的新機,就是賣一支賠一支。」

 

另一個更重要的瓶頸,則是產能。摩根士丹利預估,中芯應不會提供太多產能給華為的7奈米產品使用。最關鍵的晶片產能受限下,華為Mate 60 Pro究竟可以出貨多少量,眾說紛耘。

 

即使稍早傳出華為官網預購量已達誇張的1億支,但以各機構目前普遍共識來看,今年內出貨量預估僅約為400到800萬支,樂觀的預計版本,是整個手機生命週期約可出貨1300萬到1500萬支之間,陸媒則是喊出Mate 60 Pro系列預估出貨量上調到2000萬支。

 

長期觀察兩岸科技產業的資策會MIC資深產業顧問兼資深總監陳子昂認為,中國其實老早就砸下大錢,投入半導體技術開發,「但設備精度低,連自己都不太敢用;然而,你現在是逼得它不得不用。」

 

他強調,雖然中芯的7奈米製程良率、成本,與台積電還有一大段競爭差距,台灣5、6年內還不用太擔心,「但5、6年後可就難說,」陳子昂從過去航空、航太的經驗來看,「只要給大陸時間,它早晚會突破。」

 

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德國車廠BMW更特別規畫出一區,介紹以氫能源為動力的電動車全新車款「iX5 Hydrogen」。原來早在十年前,豐田在展出氫燃料電池車MIRAI的概念車後,BMW便攜手豐田進行氫能車合作,這次在展出iX5 Hydrogen前夕,更搶先在Tokyo Bay BMW總部舉行大型座談會,可見BMW對於新能源車的布局,除了純電車以外,氫能源車依舊是沒有放棄的選項。

 

雖然這回氫能先行者豐田沒有在東京車展推出氫能源車,但無論在氫能源車MIRAI、氫能巴士SORA、氫能低底盤公車CAETANO H2 CITY GOLD的量產外,豐田更投入氫能電池燃料模組、加氫瓶、加氫站等建置及實驗性質的計畫。

 

根據日本市調機構統計,對比目前日本氫能車七千多輛,三○年規模有望達到十萬輛。歐盟及日本政府也表態,未來會把氫能車及純電能車平衡發展,長遠更有利持續發展及生態平衡,不用單一依賴電力作為能源。

 

豐田氫能事業推進室事業戰略課課長田邊新一表示,豐田在全面進化的策略下將朝「電動化」、「智慧化」和「多樣化」三個主要策略,透過油電、純電和氫燃料電池等多元途徑來達成減碳目標,而氫能車更是不可或缺的重要一環。

 

豐田布局氫能生態系

(攝影/黃阡阡)

 

豐田布局氫能生態系

(圖/TOYOTA提供

 

豐田布局氫能生態系

(攝影/黃阡阡)

豐田布局氫能生態系

 

現場二》豐田氫能核心基地

月產能供一千五百輛氫能車

 

事實上,豐田在氫能布局不只是生產車輛,甚至包辦了整個氫能商機。這一天,記者走進日本愛知縣,豐田的PT3工廠正在生產氫燃料電池堆,這些氫燃料電池就是用於氫能乘用車MIRAI的核心技術,每個月產能約能提供一五○○輛MIRAI的生產;而擺在廠房外頭的,還有一個大型氫燃料電池堆模組,這是以豐田技術為核心的發電設備,未來將成為發電設備出售。

 

此外,距離PT3工廠約十分鐘的車程,有一座豐田過去主要生產引擎的下山工廠,二○年氫能車MIRAI二代量產後,下山工廠將一半的空間改生產儲氫瓶,目前有出口美國、歐洲,未來還能針對產業需求客製化生產不同大小的儲氫瓶。

 

為了要打造氫能移動的環境,一五年豐田就攜手岩谷集團,率先在東京打造一座儲氫式加氫站,這個位於東京鐵塔下方的黃金地段,過去是豐田的銷售中心,如今已搖身一變,成為每月為一千輛MIRAI加氫的場所。

 

放眼日本的加氫站,目前已有一六○座的加氫設施,除了豐田與岩谷打造的加氫站外,東京瓦斯公司也針對大型商用巴士,二○年在東京豐洲市場旁,設有一處商用車的加氫站,這座加氫站是以瓦斯管線在站內產氫,再透過加壓、儲存、冷卻與加氫步驟,幫東京都內每天超過二十輛豐田氫能巴士SORA加氫。

 

雖然目前日本的氫能車輛尚未達到規模經濟,因此各企業投資的加氫站尚未獲利,但豐田對於氫能環境的投資與應用走在世界前頭,更多次來台考察,田邊新一坦言,「台灣因半導體產業而握有大量的工業餘氫,未來回收再製發展氫能相當有利,豐田也感到高度的興趣。」

 

台灣拚氫能巴士試辦

運具從電動化升級無碳化

 

鏡頭轉回台灣。在日本氫能車發展方向不變下,台灣也將迎來第一輛氫能巴士,和泰車十月也宣布,預計十一月將導入豐田品牌氫能低底盤巴士,並於年底的台北車展發表亮相。

 

原來,MIRAI原先是以試運行專案性質導入,但政府聚焦在氫能巴士下,和泰車原與聯華林德合作導入豐田MIRAI的計畫,因考量加氫站設置的進度,轉為以交通部將有明確草案的氫能巴士試辦計畫優先,和泰車獲豐田集團全力支持,拍板年底率先導入氫能低底盤巴士來台。

 

為了達到二○五○淨零碳排目標,交通部長王國材日前透露,交通部主責「運具電動化及無碳化」,將從電動化升級走向無碳化,力拚明年啟動氫能巴士試辦,「一旦成功,未來將廣泛運用在國道客運等長途運具及貨櫃車上。」

 

——CAETANO H2 CITY GOLD規格

 

和泰搶頭香

導入豐田氫能巴士來台

 

這句國道客運與貨櫃車的氫能應用,也成為豐田有望在台灣導入氫能巴士的機會,豐田台灣總代理和泰車總經理蘇純興表示,「氫能巴士和泰已經準備好了,可以配合政府政策隨時上路!」

 

放眼全球,包括日本豐田汽車、韓國現代汽車、德國賓士氫能巴士也開始量產,甚至各國已經開始上路。據悉,交通部將完成並提出台灣氫燃料電池大客車試辦運行計畫草案,而目前已有氫能巴士實力的豐田與現代都抱持高度期待,國內的彩碤、華德動能等也積極研發國產氫能巴士。

 

蘇純興不諱言,在實現淨零碳排願景裡,氫能為不可忽略的選項之一,主要先進國家均已積極布局氫能投資,日本更是其中領先者,並以成為全球第一個「氫經濟體」為國家發展目標。

 

「豐田在全球多國已有多款氫能車運行多年經驗,將有助於和泰車發展布局氫能車市場。」蘇純興強調,這次規畫導入的氫能巴士CAETANO是於葡萄牙製造,二一年起陸續於歐洲多國運行,其裝有三十七.五公斤的氫氣,加氫過程前後只要十分鐘,續航里程達四百公里,相當適合在台灣上路。

 

除了國際車廠積極參與氫能巴士導入,台灣政府更要求三○年客運業者全面電動化,氫能巴士上路成了業者的期待。首都客運總經理李建文就不諱言,電動巴士在營運管理上,現在就面臨很多問題,「只剩七年,我急如星火,以現在進度來看是達不到的,氫能巴士是現在唯一的解方。」

 

不過,交通部試辦草案尚未出爐,目前推動計畫相關細節尚在研議,包括車輛數、採購業者補助金額,以及在哪個城市先行試辦都還沒定案,未來預計由和泰汽車負責引進氫能巴士CAETANO,配合交通部試辦運行,將車輛提供給參與的客運業者使用,最快明年才能看到氫能巴士上路。

 

由於豐田對於氫能的想像,不只有輸出氫能源車的目標,針對台灣有計畫導入氫能巴士的試辦草案,田邊新一語帶玄機地說,「豐田集團對於台灣市場,不僅僅是期待引進氫能車等移動工具,還包括發電、工業應用等都相當有興趣。」

 

儘管目前台灣在氫能卡位戰中落後各國,但若能在跨部會積極溝通下,甚至借助日、韓等先行國家技術,加速發展國內氫能相關產業,仍有機會搭上這班氫能趨勢列車。

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