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一支Mate 60 Pro ,掀美國1566天封殺無效論戰 華為困獸再起? 完全拆解新機震撼效應

一支Mate 60 Pro  ,掀美國1566天封殺無效論戰 華為困獸再起?  完全拆解新機震撼效應

(今周刊1396)

華為新手機系列推出,再度重返5G市場,成功吹響中國民族主義的集結號,可能引爆美中科技戰再度升級,甚至牽動全球政經版圖……。

「1566」,這是中國近期最熱門的一組關鍵數字。數字的意義,是兩個時間點的間隔日數。

 

第一個時間點是今年8月29日,中國通訊大廠華為(Huawei)在沒有記者會、沒有任何宣傳的情況下,僅以「紀念Mate系列手機累積發貨一億台」為由,無預警「線上」開賣新款高階旗艦手機Mate 60 Pro系列。

 

另一個時間點是2019年5月16日。4年前的這天,美國商務部將華為及旗下70家公司列入出口管制實體清單,未經批准的美國公司,自此不得銷售產品和技術給華為,被認為一舉阻斷了華為後續切入5G市場的命脈。

 

幾小時後,5月17日凌晨,華為旗下通訊晶片大廠海思總裁何庭波發給員工一封內部信:「所有我們曾經打造的備胎,一夜之間全部轉『正』!」所謂備胎,就是華為針對「美國先進晶片與技術不可獲得」情境下的生存準備。

 

今年8月底開賣的新手機Mate 60 Pro,即使官方尚未提供任何手機晶片相關資訊,甚至沒有說明究竟是不是5G手機,但仍被認為是華為遭到美國禁令重擊、缺席5G手機市場多年後,終於看到的一次「備胎轉正」代表作。而從2019年5月16日,到今年8月29日,中間間隔正是1566天。

 

至於這支手機為何代表著華為終於「備胎轉正」?答案,必須先看近來在中國同樣火熱的另一組關鍵數字:「2035」。

 

華為新手機推出後第一時間,美國財經媒體彭博(Bloomberg)委託知名產業研究公司TechInsights,詳細拆解Mate 60 Pro手機,確定裡頭搭載的是華為旗下IC設計子公司海思設計的「麒麟9000S」晶片,更重要的是,該晶片由中國晶圓代工廠中芯製造,技術相當於台積電的七奈米製程等級。

 

這一驚,非同小可。因為在美中科技戰下,全球半導體設備巨頭艾司摩爾(ASML)已經被限制,禁止出口最先進的極紫外光曝光機(EUV)設備到中國。一般認為,七奈米製程必須得靠EUV設備才能較有效率地生產,中芯在拿不到EUV機台的情況下,竟然能把半導體量產能力推進到七奈米製程,與原本外界認為中國自主晶片製程僅到十四奈米,往前推進一個世代。

 

中國華鑫證券拆解後則發現,其搭載的麒麟9000S晶片,上頭印有「2035-CN」編號字樣。據稱,2035背後隱喻的,是「2020年的第35周」,算算時間,約莫是當年的8月底。那是華為正準備發表Mate 40手機的時間點,而在當年8月7日華為就曾對外坦言,由於美國制裁,「麒麟系列晶片在9月後將無法生產……;華為Mate 40,可能是搭載高端麒麟晶片的絕版手機。」

 

傳言指出,「2035」代表的,正是華為最後一顆由台積電製造的5G晶片庫存耗盡時間點;至於CN,則是代表中國製造。如果關於這組密碼的都市傳言是真的,那麼,四個數字也就標誌著華為過去3年多來的恥辱與重生。

 

德國車廠BMW更特別規畫出一區,介紹以氫能源為動力的電動車全新車款「iX5 Hydrogen」。原來早在十年前,豐田在展出氫燃料電池車MIRAI的概念車後,BMW便攜手豐田進行氫能車合作,這次在展出iX5 Hydrogen前夕,更搶先在Tokyo Bay BMW總部舉行大型座談會,可見BMW對於新能源車的布局,除了純電車以外,氫能源車依舊是沒有放棄的選項。

 

雖然這回氫能先行者豐田沒有在東京車展推出氫能源車,但無論在氫能源車MIRAI、氫能巴士SORA、氫能低底盤公車CAETANO H2 CITY GOLD的量產外,豐田更投入氫能電池燃料模組、加氫瓶、加氫站等建置及實驗性質的計畫。

 

根據日本市調機構統計,對比目前日本氫能車七千多輛,三○年規模有望達到十萬輛。歐盟及日本政府也表態,未來會把氫能車及純電能車平衡發展,長遠更有利持續發展及生態平衡,不用單一依賴電力作為能源。

 

豐田氫能事業推進室事業戰略課課長田邊新一表示,豐田在全面進化的策略下將朝「電動化」、「智慧化」和「多樣化」三個主要策略,透過油電、純電和氫燃料電池等多元途徑來達成減碳目標,而氫能車更是不可或缺的重要一環。

 

豐田布局氫能生態系

(攝影/黃阡阡)

 

豐田布局氫能生態系

(圖/TOYOTA提供

 

豐田布局氫能生態系

(攝影/黃阡阡)

豐田布局氫能生態系

 

現場二》豐田氫能核心基地

月產能供一千五百輛氫能車

 

事實上,豐田在氫能布局不只是生產車輛,甚至包辦了整個氫能商機。這一天,記者走進日本愛知縣,豐田的PT3工廠正在生產氫燃料電池堆,這些氫燃料電池就是用於氫能乘用車MIRAI的核心技術,每個月產能約能提供一五○○輛MIRAI的生產;而擺在廠房外頭的,還有一個大型氫燃料電池堆模組,這是以豐田技術為核心的發電設備,未來將成為發電設備出售。

 

此外,距離PT3工廠約十分鐘的車程,有一座豐田過去主要生產引擎的下山工廠,二○年氫能車MIRAI二代量產後,下山工廠將一半的空間改生產儲氫瓶,目前有出口美國、歐洲,未來還能針對產業需求客製化生產不同大小的儲氫瓶。

 

為了要打造氫能移動的環境,一五年豐田就攜手岩谷集團,率先在東京打造一座儲氫式加氫站,這個位於東京鐵塔下方的黃金地段,過去是豐田的銷售中心,如今已搖身一變,成為每月為一千輛MIRAI加氫的場所。

 

放眼日本的加氫站,目前已有一六○座的加氫設施,除了豐田與岩谷打造的加氫站外,東京瓦斯公司也針對大型商用巴士,二○年在東京豐洲市場旁,設有一處商用車的加氫站,這座加氫站是以瓦斯管線在站內產氫,再透過加壓、儲存、冷卻與加氫步驟,幫東京都內每天超過二十輛豐田氫能巴士SORA加氫。

 

雖然目前日本的氫能車輛尚未達到規模經濟,因此各企業投資的加氫站尚未獲利,但豐田對於氫能環境的投資與應用走在世界前頭,更多次來台考察,田邊新一坦言,「台灣因半導體產業而握有大量的工業餘氫,未來回收再製發展氫能相當有利,豐田也感到高度的興趣。」

 

台灣拚氫能巴士試辦

運具從電動化升級無碳化

 

鏡頭轉回台灣。在日本氫能車發展方向不變下,台灣也將迎來第一輛氫能巴士,和泰車十月也宣布,預計十一月將導入豐田品牌氫能低底盤巴士,並於年底的台北車展發表亮相。

 

原來,MIRAI原先是以試運行專案性質導入,但政府聚焦在氫能巴士下,和泰車原與聯華林德合作導入豐田MIRAI的計畫,因考量加氫站設置的進度,轉為以交通部將有明確草案的氫能巴士試辦計畫優先,和泰車獲豐田集團全力支持,拍板年底率先導入氫能低底盤巴士來台。

 

為了達到二○五○淨零碳排目標,交通部長王國材日前透露,交通部主責「運具電動化及無碳化」,將從電動化升級走向無碳化,力拚明年啟動氫能巴士試辦,「一旦成功,未來將廣泛運用在國道客運等長途運具及貨櫃車上。」

 

——CAETANO H2 CITY GOLD規格

 

和泰搶頭香

導入豐田氫能巴士來台

 

這句國道客運與貨櫃車的氫能應用,也成為豐田有望在台灣導入氫能巴士的機會,豐田台灣總代理和泰車總經理蘇純興表示,「氫能巴士和泰已經準備好了,可以配合政府政策隨時上路!」

 

放眼全球,包括日本豐田汽車、韓國現代汽車、德國賓士氫能巴士也開始量產,甚至各國已經開始上路。據悉,交通部將完成並提出台灣氫燃料電池大客車試辦運行計畫草案,而目前已有氫能巴士實力的豐田與現代都抱持高度期待,國內的彩碤、華德動能等也積極研發國產氫能巴士。

 

蘇純興不諱言,在實現淨零碳排願景裡,氫能為不可忽略的選項之一,主要先進國家均已積極布局氫能投資,日本更是其中領先者,並以成為全球第一個「氫經濟體」為國家發展目標。

 

「豐田在全球多國已有多款氫能車運行多年經驗,將有助於和泰車發展布局氫能車市場。」蘇純興強調,這次規畫導入的氫能巴士CAETANO是於葡萄牙製造,二一年起陸續於歐洲多國運行,其裝有三十七.五公斤的氫氣,加氫過程前後只要十分鐘,續航里程達四百公里,相當適合在台灣上路。

 

除了國際車廠積極參與氫能巴士導入,台灣政府更要求三○年客運業者全面電動化,氫能巴士上路成了業者的期待。首都客運總經理李建文就不諱言,電動巴士在營運管理上,現在就面臨很多問題,「只剩七年,我急如星火,以現在進度來看是達不到的,氫能巴士是現在唯一的解方。」

 

不過,交通部試辦草案尚未出爐,目前推動計畫相關細節尚在研議,包括車輛數、採購業者補助金額,以及在哪個城市先行試辦都還沒定案,未來預計由和泰汽車負責引進氫能巴士CAETANO,配合交通部試辦運行,將車輛提供給參與的客運業者使用,最快明年才能看到氫能巴士上路。

 

由於豐田對於氫能的想像,不只有輸出氫能源車的目標,針對台灣有計畫導入氫能巴士的試辦草案,田邊新一語帶玄機地說,「豐田集團對於台灣市場,不僅僅是期待引進氫能車等移動工具,還包括發電、工業應用等都相當有興趣。」

 

儘管目前台灣在氫能卡位戰中落後各國,但若能在跨部會積極溝通下,甚至借助日、韓等先行國家技術,加速發展國內氫能相關產業,仍有機會搭上這班氫能趨勢列車。

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