（今周刊1388）
高盛報告指出，2050年氫能潛在產值高達30兆新台幣。
衝著這個龐大的利益，以及國際話語權，各國卯足全力砸錢發展氫能，國內產業也虎視眈眈，開始埋頭尋找商機⋯⋯。
但在這場國際卡位戰中，腳步落後的台灣，究竟要從何開始急起直追，政府又能否帶著企業，搭上最後一班氫能列車？
氫能巴士續航力比電動車好，我不用整天提心吊膽盯著巴士剩多少電，而且，加氫的速度跟加油差不多，10分鐘以內搞定，不用等好幾個小時……。」說話的，是一位年過半百的韓國公車司機。7月初，《今周刊》實際走訪韓國氫能示範城市蔚山，這位中年司機一邊駕駛現代汽車的氫能巴士，一邊向記者細數氫能的好處；他還正經八百地告訴我們：「氫能不是未來式，而是現在進行式！」
這句話並不誇張，如今，你能輕易在韓國、日本、歐洲、澳洲街頭上見到氫能巴士穿梭……。但讓人好奇的是，光是氫能巴士的營運成本至少比電動巴士高了6倍，為何各國政府、業者還是願意砸重金、瞄準氫產業？
答案，在於可觀的龐大商機，更在於氫能已被視為淨零碳排的關鍵解方。
2022年2月，美國高盛證券出具一份長達122頁的氫能產業報告，「氫能扮演淨零目標的重要角色，能夠幫助全球減碳15％」，報告指出在製氫、運送、儲氫等基礎設施上的投資金額，估計將達5兆美元。而全球氫能相關應用的潛在產值，預估2030年將達到2500億美元、約7.5兆新台幣的規模，2050年更直接跳升至1兆美元，約達30兆新台幣規模。
全球追氫！韓後發先至
日攻綠氫、德氫能列車上路
龐大的利益與能源話語權，讓各國由政府領頭，帶著企業向前衝；其中，韓國在這波氫能競賽中可說是「後發先至」的代表。疫情間的3年，韓國政府傾全力支持氫能產業，累計至今，已上路的氫能巴士超過280輛，加氫站一座座地蓋，累計也近250座，甚至要價動輒近兩百萬新台幣的現代氫能轎車NEXO，民眾要買、政府直接幫你付三分之一，讓掛牌數一舉衝破三萬輛的規模，成為國際氫能的前段班。
即使沒有韓國政府的大刀闊斧，但長年作為氫能技術領頭羊的日本，同樣在氫能運具、加氫站、氫能社區發電持續發展，日本政府也在疫情前於福島氫能研究園區，投入200億日圓完成綠氫生產設置，現已供應給福島縣、東京都等地使用。
鏡頭再來到德國，這裡是歐洲最大氫能市場，3年前就頒布規模90億歐元的國家氫能戰略，去年全球首列「全氫能」列車於德國正式啟用；而世界強權的美國也不落人後，除了將氫能訂定為國家級戰略目標，也喊出要把目前每公斤3到5美元的氫氣成本，10年內要壓在每公斤1美元，致力成為全球最強的氫氣提供者。
