純電動車不等於“零碳排” 因地制宜才能真正解決問題

關於純電動車，豐田胸有成足

在愈發熱烈的純電浪潮裡，身處世界第一的豐田集團（TOYOTA & LEXUS）在過往似乎遲遲沒有動作，一直到今年（2021）才相繼推出旗下包含LEXUS與TOYOTA雙品牌的量產市售純電動車，使得不少所謂的專家或分析師紛紛唱衰豐田，言明豐田在純電動車的路上已經落後對手太多，在未來可能難有一席之地等等云云。

殊不知，豐田的世界裡從來沒有能不能，只有要不要。

電動車不等於零碳排

近日在一場全球同步的線上發表會中，豐田現任社長-豐田章男先生，一口氣公布了囊括TOYOTA與LEXUS雙品牌在內共16款純電動車產品，類型從商用車、房車、休旅車、甚至是跑車應有盡有，並宣示將在2030年前投入700億美元用作純電動車的開發，給自己立下純電動車年銷量350萬台的目標。

有趣的是，豐田社長不斷強調，豐田所推出的車款不只是純電動車，而是“碳中和汽車”。

豐田對於碳中和汽車的解釋是：「從產品生命周期來看可達成碳中和的車款。」事實上豐田章男社長早向世人倡導，地球的敵人應該是“碳”而非“內燃機”，一味的將內燃機車款替換成純電動車車款，對於地球並沒有絕對幫助，因為地球真正需要的是“碳中和”而不是“純電動車”，純電動車也不代表“零碳排”，充其量只能說是使用時“零排放”，真正的碳排計算取決於車輛使用的能源供應方式。

發電結構決定了碳排量

眾所皆知，台灣是以火力發電為主、佔比約八成，而這八成的火力發電中又有約莫三成為高污染的燃煤發電。在核能發電逐漸退場、再生能源發電發展緩慢、燃氣發電已達負荷上限的情況下，台電對應缺電時的優先對應方式便是提高燃煤發電比例。換句話說，如果台灣的純電動車持續增加，雖不至於對供電結構帶來負擔，但卻需要以高污染的燃煤發電來提供額外所需電力，在這樣的前提之下，所謂的空污只是被轉移並沒有消失，更不可能達成所謂的“碳中和”。

別以為這樣的窘境只在台灣，亞洲公認的先進發展國家日本，其火力發電比例也超過七成，向來強調綠電（再生能源）的歐洲，火力發電的平均比例也有三成，僅有極少數如挪威此種先天環境優越的市場地區，才有條件以再生能源為主力（挪威再生能源發電佔比超過95%），也才適合發展純電動車。

當然，不可否認的事實是，對於“節能減碳”、或者說“碳中和”這件事來說，的確應該用“電能”來逐漸取代“石能”（也就是燃油），但以現實層面來考量，碳中和這目標應該針對地方區域性不同而有所調整，例如挪威可以在短時間內便用純電動車取代燃油車，而再生能源與火力發電比例相差不多的美國、中國、甚至是歐洲，就應該讓純電動、氫燃料電池、油電混合動力（包含插電式混合動力）等方式併行發展。

至於以火力發電為主的市場例如台灣（火力發電佔比約8成）、日本（火力發電佔比約7.5成）、韓國（火力發電佔比約7成）等，在發電供應結構相對不夠“綠能”的情況下，反倒不適合大規模發展純電動車，應該以機械結構已發成熟的油電混合車、插電式油電混合車為主，才是真正能夠達成“碳中和”願景的方式。

油電混合更成熟、更適合台灣

要知道，從台電自行公布的電力碳排係數來看，台灣每發一度電的碳排量遠遠高過挪威近17倍之多（挪威每度約30克，台灣為509克)，換句話說，在台灣開電動車的“碳排量”，遠比一般民眾以為的要來的高很多，甚至還高於油電混合車。

是不是有些驚訝？沒錯，在台灣這樣以火力發電為主的市場環境中，單純推廣純電動車對於所謂的“碳中和”其實並沒有那樣大的幫助，而以現實面的考量來看，目前充電設備（電動樁）的建設也還在剛起步狀態，讓純電動車實用性依舊受限。因此，選擇帶有電力結構的燃油車，也就是油電混合車，不僅持有售價更親民、選擇更多，車主也不需要為了尋找充電樁而煩惱。

豐田產品線完整齊全

豐田開出2030年前發表30款純電動車的目標，用完整的規劃與企圖心，撼動現行電動車市場。

當然，若想要選擇油電混合車，大家第一印象自然是豐田，豐田在此領域發展已久，目前光是TOYOTA品牌就有多達八款油電混合車供消費者選擇，產品線從小型掀背一路至中大型MPV、中大型休旅車等應有盡有，同時在完善成熟的技術支持之下，包含售價與後續保修等都相當經濟實惠，能讓消費者在最短時間內，以最輕鬆、最適合自己的方式進入“節能減碳”的移動生活。

至於那些非“純電動車”不可的消費族群，豐田也準備好了相對應規畫，雖然直至本月才發表未來整體規劃，但其實豐田早在1996年就推出過純電動車RAV4 EV，和泰汽車也曾導入小型純電動車iQ在景區提供租借，更別說在油電混合領域上的巨大成就，要進入純電動車領域實在是胸有成足、信手捻來。