「台灣發展柴油引擎早已落後全球一百年,當時,全世界電動車發展正要起步,他看準台灣只有發展電動商用車才有機會。」蔡裕慶細數,華德就像是及早趕上早班車的企業,「只是這個早班車走走停停。」產業發展初期,沒有多少人願意搭上這班車。
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華德設計電動巴士配備變速箱,爬坡、跑高速公路表現完全不輸柴油車。(圖/桃園市政府提供)
看準將發展電動商用車
華德趕搭早班車、今年產能放量
然而,電動車在傳統車廠眼中是個「賠錢貨」的窘境,卻讓蔡裕慶心裡對台灣發展電動商用車胸有成竹,「沒有供應鏈、沒有產業知識,傳統車廠必須重新建構,才能發展電動車。」自然而然,傳統車廠大多選擇被動等待供應鏈成熟,這個時候,「我們自然是要主動去建構成熟的供應鏈。」及早搶下這塊大餅。
不過,華德的發展並不是沒有任何限制,蔡裕慶明白,「規模不大,不可能什麼都去做,我們更要把服務、軟體等核心能力,掌握在自己手裡。」底盤、三電之外,華德也加大能量,研發系統軟體,現在手中已然完成VCU(車身控制器韌體)、電能管理、電池管理、充電管理、車載雲端後台等多項管理系統開發。
要發展電動車,充電配套方案絕不能少,尤其,許多客運公司的場站都在都市內,電力公司要拉一條高壓線進客運場站並不容易,但電動車又有充電需求,這該如何是好?
蔡裕慶說,「所以我們在發展儲能櫃。」將電池裝到移動儲能櫃裡面,利用晚上離峰時間把儲能櫃裡的電池充飽,白天電巴需要充電時,只要來到儲能櫃前,就可以開始充電,「一部四十呎貨櫃,最少可以替四到五輛車充電。」讓電巴充電更簡單、容易。
華德在台中港打造的電動巴士新廠,預計今年第三季開始量產,電動巴士整車年產量為一七○○輛,底盤、三電則為七千套。在打造新廠房的同時,蔡裕慶也沒閒著,「我前年就去了南美洲兩次,也到了印尼、印度,我們的接單狀況很理想。」
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最強亮點:三電整合
自主研發設計、瞄準海外市場
早在兩年前,蔡裕慶就開始布局國際市場,日本、東南亞、英國、歐洲都是華德關注的市場,尤其,華德大股東車王電海外子公司多,自然也為華德打下了根基。
「坦白說,今年公司很忙碌。」華德今年可望開出好成績,「往後絕對是快步走了。」不只電動巴士,蔡裕慶說,掌握了三電發展的華德,接下來要往各式電動小巴、無人堆高機、貨車、物流車走去,大搶電動商用車未來市場。
積極進行底盤、三電自主研發的不只有華德,成運也同樣瞄準這塊市場。「內燃機系統歐洲領先全球,台灣一點辦法都沒有。」橫跨客運、巴士製造產業二十餘載的成運汽車董事長吳定發,一談起台灣巴士產業走向電動化,眼睛亮了起來,「柴油車內燃機的世界跟電動車馬達能源、驅動力不一樣,油改成電之後,電源、充電、系統整合、控制器、晶片等,這些都是台灣的強項。」簡言之,台灣在電動車領域最強大的著力點,就是「三電整合」。
所謂的三電,指的是電控、電機與電池。「以前,台灣業者都在做代工、零組件,沒有辦法定義規格。」電動時代來臨,風水輪流轉,台灣應該要懂得把握良機,而成運早在一四年時,即已開發底盤自主設計,吳定發說,現在的成運連電動巴士底盤設計都已完成。
不只研發趕進度,吳定發也瞄準海外市場,抓緊時間與菲律賓、沙烏地阿拉伯等國洽談營運合作。
吳定發透露,成運的電動巴士是自主研發設計,其中,馬達採用德國廠商輪邊馬達,電池採用日本廠商鈦酸鋰(LTO)電池,充電站採用台灣品牌飛宏科技大功率快充及台灣IT系統(智慧車機),電動巴士電池電量從一○%充到九○%,僅需十五分鐘。
國外布局,成運鴨子划水,以整車輸出、成立行銷與售後服務公司,為第一階段目標,整廠、KD件(散裝料)輸出為第二階段目標,成運也將與台灣上市公司規畫於菲律賓合資設立電動巴士組裝廠。
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成運董事長吳定發看好電動巴士銷售動能,已準備好七款車型,準備大搶全球電動巴士市場。(攝影/唐紹航)
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成運重視充電功能,強調「充電像加油」,充電只要花15分鐘,電池容量即可來到90%。(攝影/王子承)
全台首條電巴行駛路線
嘉義「中山幹線」由成運提供車型
事實上,嘉義的「中山幹線」配置八輛電動巴士便是由成運提供,「是全台灣第一條全線電巴行駛的路線。」吳定發講到這條已經運行九個月的路線,難掩高興之情。
成運預估,全球一年約有三十萬輛巴士等著汰舊換新,「要走到全球化,就必須具備足夠的車型、車款,我們共有七個車型,明年第一季會完成。」業務跑在前頭外,成運也開始準備擴廠,「現在成運的產能只有一千輛,接下來會擴充到三、四千輛,而自動化產線則是以一萬輛做基礎規畫。」吳定發描繪著未來遠景。
全球這一波電動巴士商機不能等,成運預估,將耗資六十億元找廠房、設置自動化設備、投資人事管理,加快生產腳步,「在未來的世界裡,成運毫不遜色。」吳定發深具信心。
電巴有望超前電動車
工研院:樂觀看待、大廠紛搶進
「在我看來,台灣發展電動巴士的機會,絕對比電動車更超前。」研究電動車超過十年的工研院機械所智慧車輛技術組組長張念慈,談起台灣電動巴士產業發展滿是樂觀,他點出,不只傳統馬達廠東元、大同積極搶進,就連科技大廠包含台達電、和碩、光寶、廣達都積極布局。
「在非中國體系的製造陣營中,以台灣最有製造性。」張念慈說,台灣供應鏈已然掌握底盤、三電發展,「台灣品質、性價比不見得輸給中國,甚至會超過很多。」
曾經牛步發展的電動巴士產業,在全球市場需求、電動車趨勢來襲下,今年可望邁出大步,只待台灣這個練兵場茁壯後,擁抱全球、找出全新商業模式,讓這個曾經不被重視的產業,也能成為另類的台灣之光,在全球舞台中發光發熱。
桃園客運詐領購車補助遭追討
陸製巴士滿街跑 恐有國安、資安疑慮
桃園客運浮報大客車購車款1244萬餘元,詐領公路總局購車補助款,公路總局今年二月底決定撤銷補助,追回購車補助款2.3億元,創下交通部門向客運業者追討補助最高紀錄。這個案子,更引發市場關心陸製巴士滿街跑的疑慮。
目前全台灣共有500多輛電動巴士,但其中,真正由本土業者百分百設計製造的電動巴士,恐怕寥寥可數,有業者透露,其他幾乎多是中國進口。
產業人士不諱言,台灣現在很多車廠都擺脫不了中國設計,甚至連裡面的控制軟體,都需要中國母廠來協助,一旦車子上路跑,不免有國家安全、資訊安全兩大疑慮。
車王電暨華德動能董事長蔡裕慶分析,電動巴士上路,可以直接做影像辨識,數據即時上傳,因此,當車子經過總統府等政府機構、軍隊營區時,就能透過鏡頭等裝置,蒐集大數據上傳,即時一覽無遺。
其次,現在的電動車大多配備OTA(Over-the-Air Technology)空中下載技術,母廠可以遠端控制電動車、電動巴士系統;換言之,如果有一天,駭客駭進車體系統,只要一個按鈕,就可以瞬間讓所有巴士停止運行,造成都市交通癱瘓。
不僅如此,仰賴中國進口的關鍵零組件,也使得國產自製化的目標推遲不進,有礙台灣產業發展。