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2021台灣電動巴士起飛元年》 國內電巴10年1600億商機 華德、成運領頭 鴻海緊跟搶食

2021台灣電動巴士起飛元年》 國內電巴10年1600億商機 華德、成運領頭 鴻海緊跟搶食
華德董事長蔡裕慶看好今年是台 灣電動巴士起飛元年,過去華德 燒了幾十億元研發電動巴士,下 半年營運展望樂觀。

馬瑞璿

科技

攝影/蔡世豪

1263期

2021-03-03 14:29

發展逾十年的台灣電動巴士產業,在時機成熟、產能陸續開出帶動下,今年,將進入起飛元年。在這當中,華德、成運搶當領頭羊,鴻海也布重兵緊跟,劉揚偉更直指看好商機。未來十年,光是本地市場就有一六○○億元商機,這還只是練兵場,本刊採訪發現,東南亞、印度、沙烏地阿拉伯都是台灣業者瞄準的新大陸。新趨勢、新戰場,機會就在眼前,誰才是競逐下的贏家?

早在二○○六年,台灣就浮現發展智慧電動巴士的聲浪,無奈IT(資通訊)技術、供應鏈都不成熟,台灣電動巴士產業發展有如跳曼波,一下前進、一下後退。

 

載浮載沉十餘年間,台灣電動巴士產業中,仍有華德、成運、創奕、凱勝等業者堅守崗位,可惜,台灣本地市場太小,業者只能各自拿出看家本領、匍匐前進;與此同時,中國電動巴士產業包括宇通、金龍、比亞迪、中車等企業,反而是彎道超車、發展迅速。

 

二○年,中美貿易戰火不熄,讓全球供應鏈崩解,形成壁壘分明的「中國製造」、「非中國製造」兩大陣營,全球產業形勢的詭變,反而為台灣電動巴士產業帶來發展機會。日前,鴻海集團董事長劉揚偉上電視受訪時,直指B2B(企業對企業)的市場是台灣電動車產業的絕佳良機。

 

「今年,可以說是台灣電動巴士產業發展元年。」車王電暨華德動能董事長蔡裕慶說,以前,台灣巴士製造公司大多同時生產柴油與電動巴士,但是,「今年會有專門生產電動巴士的大廠。」宣示著今年絕對是令人振奮的一年。

 

全台共約有一萬六千輛柴油公車,交通部計畫二五年達到一半改用電動公車,三○年全部改為電動公車的目標,產值高達一六○○億元。中信金融管理學院助理教授王義川分析,「等於接下來十年,平均每年要生產一六○○輛電動公車。」

 

然而,過去台灣電動巴士業者的生產能量有限,王義川說,「台灣目前主要的電動巴士生產廠商約有四家,但四家業者加起來,年產不過四百輛。」技術、產能能否藉著政府電動化目標而迅速到位,進而找到海外市場,掌握大出海口,是國內業者的決勝關鍵。

 

光是台灣本地的市場,每年就有如此多的需求,這也讓今年二月才剛通過交通部「電動大客車示範計畫」資格審查的華德動能、成運汽車,格外受到市場關注。

 

華德動能是台灣少數早就進入電動巴士市場的企業,主要是拜早期創辦人蔡篤雄精準眼光所賜。

 

「台灣發展柴油引擎早已落後全球一百年,當時,全世界電動車發展正要起步,他看準台灣只有發展電動商用車才有機會。」蔡裕慶細數,華德就像是及早趕上早班車的企業,「只是這個早班車走走停停。」產業發展初期,沒有多少人願意搭上這班車。

 

華德

華德設計電動巴士配備變速箱,爬坡、跑高速公路表現完全不輸柴油車。(圖/桃園市政府提供)

 

看準將發展電動商用車

華德趕搭早班車、今年產能放量

 

然而,電動車在傳統車廠眼中是個「賠錢貨」的窘境,卻讓蔡裕慶心裡對台灣發展電動商用車胸有成竹,「沒有供應鏈、沒有產業知識,傳統車廠必須重新建構,才能發展電動車。」自然而然,傳統車廠大多選擇被動等待供應鏈成熟,這個時候,「我們自然是要主動去建構成熟的供應鏈。」及早搶下這塊大餅。

 

不過,華德的發展並不是沒有任何限制,蔡裕慶明白,「規模不大,不可能什麼都去做,我們更要把服務、軟體等核心能力,掌握在自己手裡。」底盤、三電之外,華德也加大能量,研發系統軟體,現在手中已然完成VCU(車身控制器韌體)、電能管理、電池管理、充電管理、車載雲端後台等多項管理系統開發。

 

要發展電動車,充電配套方案絕不能少,尤其,許多客運公司的場站都在都市內,電力公司要拉一條高壓線進客運場站並不容易,但電動車又有充電需求,這該如何是好?

 

蔡裕慶說,「所以我們在發展儲能櫃。」將電池裝到移動儲能櫃裡面,利用晚上離峰時間把儲能櫃裡的電池充飽,白天電巴需要充電時,只要來到儲能櫃前,就可以開始充電,「一部四十呎貨櫃,最少可以替四到五輛車充電。」讓電巴充電更簡單、容易。

 

華德在台中港打造的電動巴士新廠,預計今年第三季開始量產,電動巴士整車年產量為一七○○輛,底盤、三電則為七千套。在打造新廠房的同時,蔡裕慶也沒閒著,「我前年就去了南美洲兩次,也到了印尼、印度,我們的接單狀況很理想。」

 

電動巴士電

 

 

最強亮點:三電整合

自主研發設計、瞄準海外市場

 

早在兩年前,蔡裕慶就開始布局國際市場,日本、東南亞、英國、歐洲都是華德關注的市場,尤其,華德大股東車王電海外子公司多,自然也為華德打下了根基。

 

「坦白說,今年公司很忙碌。」華德今年可望開出好成績,「往後絕對是快步走了。」不只電動巴士,蔡裕慶說,掌握了三電發展的華德,接下來要往各式電動小巴、無人堆高機、貨車、物流車走去,大搶電動商用車未來市場。

 

積極進行底盤、三電自主研發的不只有華德,成運也同樣瞄準這塊市場。「內燃機系統歐洲領先全球,台灣一點辦法都沒有。」橫跨客運、巴士製造產業二十餘載的成運汽車董事長吳定發,一談起台灣巴士產業走向電動化,眼睛亮了起來,「柴油車內燃機的世界跟電動車馬達能源、驅動力不一樣,油改成電之後,電源、充電、系統整合、控制器、晶片等,這些都是台灣的強項。」簡言之,台灣在電動車領域最強大的著力點,就是「三電整合」。

 

所謂的三電,指的是電控、電機與電池。「以前,台灣業者都在做代工、零組件,沒有辦法定義規格。」電動時代來臨,風水輪流轉,台灣應該要懂得把握良機,而成運早在一四年時,即已開發底盤自主設計,吳定發說,現在的成運連電動巴士底盤設計都已完成。

 

不只研發趕進度,吳定發也瞄準海外市場,抓緊時間與菲律賓、沙烏地阿拉伯等國洽談營運合作。

 

吳定發透露,成運的電動巴士是自主研發設計,其中,馬達採用德國廠商輪邊馬達,電池採用日本廠商鈦酸鋰(LTO)電池,充電站採用台灣品牌飛宏科技大功率快充及台灣IT系統(智慧車機),電動巴士電池電量從一○%充到九○%,僅需十五分鐘。

 

國外布局,成運鴨子划水,以整車輸出、成立行銷與售後服務公司,為第一階段目標,整廠、KD件(散裝料)輸出為第二階段目標,成運也將與台灣上市公司規畫於菲律賓合資設立電動巴士組裝廠。

 

吳定發

成運董事長吳定發看好電動巴士銷售動能,已準備好七款車型,準備大搶全球電動巴士市場。(攝影/唐紹航)

 

成運

成運重視充電功能,強調「充電像加油」,充電只要花15分鐘,電池容量即可來到90%。(攝影/王子承)

 

全台首條電巴行駛路線

嘉義「中山幹線」由成運提供車型

 

事實上,嘉義的「中山幹線」配置八輛電動巴士便是由成運提供,「是全台灣第一條全線電巴行駛的路線。」吳定發講到這條已經運行九個月的路線,難掩高興之情。

 

成運預估,全球一年約有三十萬輛巴士等著汰舊換新,「要走到全球化,就必須具備足夠的車型、車款,我們共有七個車型,明年第一季會完成。」業務跑在前頭外,成運也開始準備擴廠,「現在成運的產能只有一千輛,接下來會擴充到三、四千輛,而自動化產線則是以一萬輛做基礎規畫。」吳定發描繪著未來遠景。

 

全球這一波電動巴士商機不能等,成運預估,將耗資六十億元找廠房、設置自動化設備、投資人事管理,加快生產腳步,「在未來的世界裡,成運毫不遜色。」吳定發深具信心。

 

電巴有望超前電動車

工研院:樂觀看待、大廠紛搶進

 

「在我看來,台灣發展電動巴士的機會,絕對比電動車更超前。」研究電動車超過十年的工研院機械所智慧車輛技術組組長張念慈,談起台灣電動巴士產業發展滿是樂觀,他點出,不只傳統馬達廠東元、大同積極搶進,就連科技大廠包含台達電、和碩、光寶、廣達都積極布局。

 

「在非中國體系的製造陣營中,以台灣最有製造性。」張念慈說,台灣供應鏈已然掌握底盤、三電發展,「台灣品質、性價比不見得輸給中國,甚至會超過很多。」

 

曾經牛步發展的電動巴士產業,在全球市場需求、電動車趨勢來襲下,今年可望邁出大步,只待台灣這個練兵場茁壯後,擁抱全球、找出全新商業模式,讓這個曾經不被重視的產業,也能成為另類的台灣之光,在全球舞台中發光發熱。

 

桃園客運詐領購車補助遭追討

陸製巴士滿街跑  恐有國安、資安疑慮

 

桃園客運浮報大客車購車款1244萬餘元,詐領公路總局購車補助款,公路總局今年二月底決定撤銷補助,追回購車補助款2.3億元,創下交通部門向客運業者追討補助最高紀錄。這個案子,更引發市場關心陸製巴士滿街跑的疑慮。

 

目前全台灣共有500多輛電動巴士,但其中,真正由本土業者百分百設計製造的電動巴士,恐怕寥寥可數,有業者透露,其他幾乎多是中國進口。

 

產業人士不諱言,台灣現在很多車廠都擺脫不了中國設計,甚至連裡面的控制軟體,都需要中國母廠來協助,一旦車子上路跑,不免有國家安全、資訊安全兩大疑慮。

 

車王電暨華德動能董事長蔡裕慶分析,電動巴士上路,可以直接做影像辨識,數據即時上傳,因此,當車子經過總統府等政府機構、軍隊營區時,就能透過鏡頭等裝置,蒐集大數據上傳,即時一覽無遺。

 

其次,現在的電動車大多配備OTA(Over-the-Air Technology)空中下載技術,母廠可以遠端控制電動車、電動巴士系統;換言之,如果有一天,駭客駭進車體系統,只要一個按鈕,就可以瞬間讓所有巴士停止運行,造成都市交通癱瘓。

 

不僅如此,仰賴中國進口的關鍵零組件,也使得國產自製化的目標推遲不進,有礙台灣產業發展。

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