台積電：台灣產業發展的深層辯論
儘管疫情降低汽車銷售，依舊產生全球車用晶片荒，福特、福斯、速霸陸、豐田、日產、飛雅特克萊斯勒等汽車大廠不是停工就是減產，原來不在汽車廠價值鏈上的台積電突然成為舉世矚目的要角，這是自921大地震之後，台灣半導體產業再次躍上全球財經版面。
汽車廠的價值鏈十分複雜，通常牽涉到十餘個國家上萬家廠商，汽車大廠將之分級：
第一級（tier-1）供應商像是Magna, Aptiv, Borg-Warner, Bosch, Continental, ZF, Knorr-Bremse, Marelli, Denso, Aisin, and Hitachi Automotive Systems，通常本身就是跨國企業，有些甚至幾乎可以代工製造汽車。
第二級（tier-2）供應商製造像是Osram, SOME, ITR USCO, Minth Group, Stanadyne, and Zexel，他們通常生產車窗馬達之類技術上較不複雜的零件，有些甚至只服務第一級供應商，而未和車廠直接交易。
第三級（tier-3）供應商像是 U.S. Steel, Kobelco, Fuyao Glass, or Fengfan，他們提供車子所需要的三萬種小零件，其中有些專業的利基廠商，儘管規模小，但是也可以獲得高利潤，台灣也有不少這類廠商，成為改車者的最愛。
台積電之類的晶片製造商通常不被列入汽車全球價值鏈中，因為汽車廠會直接與第一級供應商中的代工廠訂貨，代工廠才會接觸半導體廠商。當然也有例外，例如BMW是直接向半導體廠商下單，因此在這波車用晶片荒中受傷程度最低。
汽車批評代工廠居然未能未雨綢繆，中國車市回溫，就造成晶片大缺貨，代工廠則怪罪汽車廠奉行豐田JIT以來精實生產的低庫存傳統，雙方正就賠償密切溝通中。
車用晶片傳統上既不需要最尖端製造技術，產量又未能與手機大廠相提並論，所以在半導體製造排單上，並非列於優先地位。此次全球車用晶片荒，世界突然警覺台積電對於世界的重要性，日、美、德等國甚至向台灣政府喊話，希望台灣晶片製造能夠增加車用晶片的產能，以解燃眉之急。
德國經濟暨能源部Peter Altmaier致函給台灣經濟部長、行政院副院長，籲請當局為德國處境艱難的汽車產業提高晶片供給量；但是在同一時間，德國外長Heiko Maas接受訪問時依舊指高氣昂地指出德國的一中政策不變，對台灣毫無彈性，令不少台灣人為之氣結，認為德國對於中國的卑躬屈膝與對台灣的高傲，恰形成兩種對比。
經濟部長王美花為此邀集台灣四大晶片廠協商，包括台積電副總、力積電董事長黃崇仁、世界先進副總、聯電總經理均出席。廠商表示目前產線「不僅滿載且超載」，但會中仍達成共識願意配合政府增產車用晶片，將以三方面進行：透過產線優化將產能拉高到103%、把車用晶片「Supporting Rate」調到最高，以及與其他產品客戶進行協調等。
《彭博社》也以全世界依賴台灣半導體已達危險程度為題，特別報導台灣半導體在全世界價值鏈中已經佔據樞紐地位。報導中指出，儘管美國仍在晶片設計上具有主導地位，荷蘭 ASML 則壟斷最好的半導體設備；日本則是關鍵化學、設備主要供應商；但在先進製程上，台積電越來越鞏固自己的領先地位，並幫助台灣建立以台積電為中心的全面上下游產業鏈系統，如日月光是全球頂尖的封裝測試廠，聯發科則成為全球最大智慧型手機晶片製造商。
由於全球價值鏈的分工越來越精細，專業化程度也越來越高，固然大幅提升效率與創新，但是也增加了風險，彼此相互依賴，一個環節出錯，就可能對整個產業鏈造成強大衝擊。
本次車用晶片荒，只會更加深了原來就在進行中的趨勢，不僅中國試圖發展半導體，美國、日本、歐洲與韓國，也都都在大幅增加半導體產業的自主性，試圖扭轉過去全球化加深的全球產業鏈趨勢，增加本國可以控制的範圍。
對台灣而言，這牽涉到產業發展的一個深層辯論：過去屢屢有人對於台積電的高利潤率不以為然，認為是以許多台清交第一流人才去做第二流工作換來的，如果能夠將這些人才釋放到其他領域，對於台灣的貢獻會更大。
如果一粒麥子不死，就不會生出更多的麥子。芬蘭諾基亞失敗之後，釋放出的人力造成芬蘭新創事業大為發達；加拿大黑莓島失敗之後，也促成滑鐵盧四周的新創產業圈，台灣將這麼多一流人才放到台積電做二流工作，對於社會整體是否會是損失？
台灣曾經具體嘗試這種做法，例如過去企圖發展生技產業，就認為採用這種小規模遍地開花的策略，可以迎來生技產業大爆發，結果卻是鍛羽而歸。
小國在不同產業之間應該如何取捨？如今在台積電被稱為「護國神山」的同時，可以令我們對這種論述有更深入地思索，不知道相關人士是否從中學習到什麼？對於面對世界正在發生的變局又有何啟示？
※本文獲 沈榮欽副教授 授權轉載，原文出處
.jpg_280x210.jpg)
