鴻海推出的電動車開放平台MIH聯盟，快速吸納盟友的能力，堪稱前所未見，要讓傳統的汽車供應鏈DNA，快速轉為3C化的電動車製造思維。
《財訊》雙週刊報導，趕在2020年底，鴻海對外公布好消息，以運營電動車開放軟硬體平台為宗旨的MIH聯盟，已獲得201家國內外廠商響應，更宣布首款「EV Kit」工具平台預計2021年1月正式釋出，在2月開放全球開發者預訂，4月底開始交貨，這是鴻海跨足電動車市場的重要一步。
打造新平台 電動車業務開始進帳
回顧2020年可說是鴻海的電動車元年。2月宣布與裕隆集團策略合作；3月雙方正式簽約，透過由華創車電資產作價，合資成立新公司發展業務；8月鴻海董事長劉揚偉在法說會上宣布10月將發表合作研發初步成果；10月16日首次舉辦的鴻海科技日活動中，劉揚偉還一次揭露了多年來其實鴻海在車用軟體平台、硬體平台，以及關鍵零組件3大領域所投入的成績與企圖心。
《財訊》報導指出其實，鴻海集團早在2007年就開始研究汽車製造，甚至在2004年之前就投入固態電池材料開發，更別提曾經投資中國的和諧、比亞迪、小鵬等電動車廠，以及電池大廠寧德時代相關企業，但結果不是認賠就是獲利了結出場。這次捲土重來，天時地利加上人和，除了電動車市場爆發成長，國內汽車業和電子業又亟需轉型，供應鏈廠商都渴望新藍海，合作開發意願和進度都超乎預期。
據了解，鴻海不只即將發表「EV Kit」，與裕隆集團合資成立的鴻華先進，也傳出在中東地區有所斬獲，將輸出所開發的車用平台。更不用提，在最近討論度最高的Apple Car話題中，鴻海也被預期將扮演一定角色。
「如果不是劉揚偉，MIH不會這麼快。」一位國內車廠主管觀察。事實上，身為全球最大電子專業製造服務集團董事長，劉揚偉對電動車的投入程度超乎外界想像。他不僅罕見地親自擔任鴻華先進董事長，許多業者都證實，劉揚偉近期勤走中南部拜訪汽車零組件及汽車電子廠，身邊還總有車輛中心或是汽車業界資深高階主管陪同。
根據《財訊》雙週刊分析，劉揚偉一方面姿態柔軟說服業者加入MIH聯盟，另一方面又透過具有汽車專業的顧問諮詢，確實了解每家供應鏈廠商的優點。但，這個聯盟到底要如何運作？他的機會在哪裡？
在10月18日「鴻海科技日」現身的3位主管，其實就反映了MIH電動車平台的邏輯。曾跟隨賈伯斯、參與蘋果雲端服務建置與研發的鴻海技術長魏國章，帶領汽車軟體平台；擁有裕隆集團汽車研發與製造超過30年資歷的鴻華先進副董事長左自生，負責硬體平台。至於鴻海產品長蕭才祐，曾參與開發出全球第一支Android系統手機，也擔任過宏達電與聯想集團手機部門負責人，則是鴻海電動車關鍵零組件的核心人物。
劉揚偉動作頻頻 積極串聯供應廠
魏國章日前在以「站在十字路口的科技大廠」（Tech Powerhouses at a Crossroad）為題的座談會中談到：「未來電動車的設計方式有兩類—一種是從傳統的車輛轉變為移動的電腦；第2種則是來自像蘋果，試圖想像未來的電腦有輪子並成為移動的連接設備。」魏國章比喻，「如果特斯拉是電動車界的蘋果，鴻海的MIH期望成為電動車界的谷歌。」
根據《財訊》報導，魏國章也指出現今汽車產業的痛點：第1，從硬體定義，汽車銷售只要落地就開始貶值；第2，複雜的架構，導致管理難度高；第3，由於每家車廠都是封閉系統，自有供應鏈與生態系，造成開發成本高、時程長。而鴻海推出電動車開放平台，就可以改為軟體定義汽車，升級即升值；複雜架構藉由軟硬分離，軟體與硬體分別開發；封閉系統改為開放生態，集結眾人智慧，讓車型開發週期縮短。
劉揚偉在科技日中指出：「在電動車的時代，得『三電』者得天下，也就是電池、電機、電控。」他更在鴻海研究院揭幕當天表示，「現在最紅的那一家，我的感覺，他遲早會碰到問題；」直指特斯拉在供應鏈並非強項。反觀鴻海從ICT產業切入電動車生產有兩大優勢：第1對供應鏈管理非常熟悉，第2就是這30年來鴻海積累了很多的工程能力和工程人力；「唯一的弱勢是不懂車子，所以用平台來解決。」
決勝關鍵期 就看3~5年
因此，MIH的目標是可以徹底彈性客製，無論你想要加速讓概念電動車量產的車廠，或是會做汽車但對電力系統不在行、精通3C卻不知道怎麼造車，甚至是必須從零開始建置汽車產線，都能夠透過MIH的零組件、系統，以最短時間、最低成本推出電動車產品。
根據《財訊》觀察，在3C產業，開放式的整體解決方案並不是新鮮事；鴻海這一步的最大挑戰，就是必須搶快，在未來3~5年這段全球電動車成長黃金關鍵期站穩。但從汽車產業的角度，這全新的商業模式能不能行得通？產業是否會徹底3C化？都是更值得關切的發展。…(本文節自財訊624期，詳全文)
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