本屆法蘭克福車展新亮相的概念車，全是電動車搶進100兆元商機，剛落幕的法蘭克福車展，預告全球電動車時代全面降臨！台灣零組件廠躋身特斯拉供應鏈已逾10年，站上最有利制高點，本刊獨家調查發現，豐田高層悄悄找上富田、中鋼獨家供應材料的奧迪電動車，明年一月就要上市……。一個個「特斯拉們」的新夥伴，正醞釀爆發。
九月二十四日，兩年一度的德國法蘭克福車展剛落幕，這場已有一二○年歷史的全球最重要車展，新亮相的概念車不見半輛傳統汽柴燃油車，各大車廠展出的新車，不是電動車就是油電混合車，宣告汽油車時代終結。「這是汽車史上最大規模電動化的開端！」福斯汽車（Volkswagen）執行長穆勒（Matthias Mller）在車展中興奮地說。
今年三月，福斯原計畫在二○二五年開發出三十款純電動車，九月加碼到五十款；三○年，集團旗下所有品牌共三○○款車型中，每種車型都至少會有一款電動車。有趣的是，兩年前的同一個車展場合，福斯只推出了一款電動車。
電動車的擴張速度超乎預期，其勢沛然，哪怕全球引擎車王者也莫之能禦。
德國車廠寶馬（BMW）執行長克魯格（Harald Krger）就強調：「此時此刻，我們最優先的任務就是電動車！」BMW在車展首度亮相的跑車型電動車款，最高時速達兩百公里，充一次電能行駛六百公里，續航力更勝電動車先驅特斯拉（Tesla）。
「汽車發明者正在重新發明汽車！」如同戴姆勒集團主席暨賓士執行長蔡澈（Dieter Zetsche）所說：「二二年前，集團全部車款都將電動化。」「我們是認真的！要在整個集團車款推出電動車。」
政府強制推動 車廠紛紛搶進 全面電動車化成趨勢
弔詭的是，大家並不看好未來獲利。「在電動車達到一定的銷量之前，利潤都不會好看到哪裡去。」本田汽車執行長八鄉隆弘（Takahiro Hachigo）說。
賓士也預警，最快自二九年起，毛利率將會減少二％，原因是重新設計車款及電池研發費用，所以他們啟動了四十億歐元的降低成本計畫。
既然如此，為什麼各大車廠爭先恐後要做？
英國《金融時報》解讀，車廠擁抱電動車或許不是因為各品牌「想要」，而是舊科技將被淘汰。「任何人在歷史中發生巨大改變的時候，不跟上潮流，會被留在原地。」穆勒不諱言。
法國標緻汽車執行長唐佳寶（Carlos Tavares）語帶玄機地說，過去，是汽車業主動參與科技進展開發新車，但現在：「我們進入一個新的階段，從科技中立轉變為『被指示必須電動化』。」
確切地說，各大車廠「必須電動化」，和各國政府傾全力強制推動有關。
電動車市占率全球第一的挪威在八年後就全面禁售汽柴油車，印度計畫在三○年，英國和法國則計畫在四○年全面停售燃油車。全球最大汽車市場中國的工業和信息化部副部長辛國斌近期也公開指出，中國政府正開始研議禁止汽柴油車的時間表。中國正推動二○年前有五百萬輛電動車上路，中國電動車品牌比亞迪董事長王傳福近日更大膽預估，十三年後，中國所有汽車將實現全面電動車化。
事實上，一個你想像不到的汽車銷售黃金交叉，正在悄悄成形。依據彭博新能源財經資料，二十年後，全球電動車（含純電動車與油電混合車）銷量就將超越引擎車。摩根大通（JP Morgan）在一份研究報告中更樂觀預估，八年後，全球電動車市占將達三五％，也就是該黃金交叉很有可能在各方「電力十足」下加速抵達。
全球最大汽車零組件供應商博世（Bosch）執行長鄧納爾（Volkmar Denner）指出：「電動車已從原本的策略階段，進入新的執行階段、商業化階段，車廠、供應鏈、科技業等，必須聯手在未來幾年內把產品帶進市場。」
零組件新藍海 電動車惠及代工廠 台灣具先行者優勢
商機，正在醞釀爆發
「蘋果已經利多出盡，沒太大想像空間，未來十年、二十年就是電動車時代！」宏遠投顧投資研究處副總經理陳國清（冠升）觀察，一支蘋果手機一千美元，一輛電動車平均五萬美元，後者含金量和周邊雨露均霑效用都更高，「過去一顆蘋果救台灣，現在一輛電動車凸（台語，指跑遍）全台灣。」
其中，又以特斯拉供應鏈最有指標意義。「特斯拉是有魅力的廠商，其他電動車品牌不會刻意講供應商是誰，關注度也沒特斯拉高。」工研院產業經濟與趨勢研究中心（IEK）智慧車輛與系統研究部資深分析師石育賢解釋。
台灣為何有機會？電動車和傳統汽柴油車最大不同，在於電池取代油箱、馬達取代引擎、減速機取代變速箱……，台灣在電機和電控領域，經過多年製造和科技業品牌代工的練兵，甚至協同研發的能耐累積，早有實績和先機。
春江水暖鴨先知，這些趨勢，在特斯拉零組件重要供應地台灣的零組件廠，已經嗅到。
追蹤特斯拉平價車款Model 3台灣供應鏈，尋找特斯拉新夥伴，我們發現，除了和大、貿聯、巧新等約十家既有台廠，新躋身供應鏈的，還多了扣件大廠恒耀、揚聲器大廠錩新、散熱模組大廠建準和防水連接線、連接器廠宣德等近十家台灣企業。
特斯拉新夥伴 恒耀七月接單 八月產量擴增十倍
九月下旬，本刊來到位於台南市仁德區的恒耀生產線，特斯拉Model 3客製化、約較一般螺絲減輕五％到一○％重量的鋰電池組裝用螺絲，正一顆顆「秒速」產出，同樣規格的螺絲，一輛Model 3要用到五十顆。
包括這款鋰電池用螺絲在內，恒耀共供應Model 3近兩百款不同規格的螺絲，每顆重量從二、三公克到三、四十公克不等，供應量占比達五成，其中最貴一顆銅螺絲約要價新台幣十一元。
今年七月前，恒耀還只是小量生產供特斯拉組裝測試；八月開始，量馬上放大到十倍；九月，特斯拉Model 3幾萬輛產能所需的所有扣件產品，已送到恒耀在美國舊金山的發貨倉庫。「我們今年七月才正式切入特斯拉，明年，它可能變成我們貢獻營收五％（約新台幣五億元）的前十大客戶。」恒耀營管副總經理兼發言人許繼文透露。
過去，車用螺絲貢獻營收逾八成的恒耀曾數度向特斯拉敲門，都不得其門而入；沒想到，當特斯拉要開發銷量至少多一個零的平價車款，尋找有能耐供應十倍零件量的新供應商時，給了恒耀機會。
一六年四月，特斯拉團隊到台灣高雄扣件展尋找潛在供應商。對方開出的條件是擁有車用產品輕量化的客製化製程和品質，且有穩定供貨的能力。
經過評鑑，在近二十家台灣廠商中，恒耀以全球前五大車用扣件廠的規模，和供應德國雙Ｂ等客戶的實績等綜合成績，雀屏中選，成了唯一直接供應特斯拉車用扣件的新夥伴（世德為間接供應）。
「特斯拉去年六月來訪廠，我們一次就過關。」恒耀董事長吳榮彬接受本刊專訪時，語氣中滿是自信。
別因為螺絲產品只占特斯拉一輛車成本不到一％就小看它，光電池組要組裝，裡頭就必須有一千顆螺絲才能完成，哪怕少了一顆螺絲，就無法完成組裝，可說是「至關重要的微乎其微」。
訪談中，吳榮彬說了一個恒耀為服務好特斯拉，發揮拚勁的小故事。
那是九月初的周六，下午三點多，吳榮彬正在朋友家喝茶，愉快地享受假日的閒適；突然，公司業務經理來電，表示特斯拉有一顆用在電池的螺絲設計有誤，造成組裝速度過慢，儘管恒耀已生產了四百萬顆，存放在倉庫等對方取貨，卻必須應要求在一個月內重新生產好。
「不要管一例一休了，就給它罰！我們周六晚上啟動改模具圖，晚上十二點設計好，周日晚上七點模具廠做好模具，周一上午八點機台就換規格，經過其他後製程，周三下午四點就空運給特斯拉，周五它就能組裝。」
恒耀把螺絲尾端從平的改成尖的，方便機器手臂抓取，特斯拉原有的組裝問題便迎刃而解。「這是台灣供應商的能耐。」原來，他不只賣扣件，更賣金屬加工解決方案等衍生服務，這樣的速度和彈性，正是台灣供應商的優勢。
吳榮彬不諱言，特斯拉是公司第一個電動車客戶，為爭取訂單，絕對傾全力配合，「人家說戲棚下站久了就是你的，我們有機會及時優先供應，可以優化到共同設計，掌握先機。」
此外，吳榮彬也看好自家德國廠攻入雙Ｂ的輕量化鋁材質車用扣件，未來有機會把更多金屬加工件輕量化產品導入特斯拉，而中國已發出的十張電動車執照，也是他眼中的潛在客戶。吳榮彬形容，進特斯拉就像跑一百公尺已先熱好身，「電動車三年後就起飛，現在要起跑時，我全身已經熱身完，其他人沒準備，還手腳冷吱吱跑不快，我就贏了。」
恒耀成為特斯拉夥伴，確實也等於站上了電動車全球品牌供應鏈的制高點。正是這樣的制高點，讓台灣馬達廠富田在內的特斯拉老夥伴，吸引其他電動車品牌客戶上門，開展出新商機。
豐田來台密會 富田無法吃獨食 邀同業打團體戰
九月二十二日，來自日本豐田汽車的高層，悄悄到台中密會富田電機董事長兼總經理張金鋒，準備洽談電動車零件的合作可能。在此之前，豐田至少已三度造訪富田。
上一次，豐田常董直接問張金鋒：「富田有什麼競爭力？」張金鋒回說：「富田動力馬達在特斯拉電動車已經至少跑十年了，去年出產二十萬套，不只代表富田在動力系統絕對有競爭力，台灣從零組件到精密加工都有競爭力。」張金鋒認為，電動車不像IC產業靠國外設備、材料，台灣在地都有能耐供應，電動車可以讓傳統產業做很好翻轉。
張金鋒觀察，各大車廠自有供應鏈封閉，除非不得已，不會出來太多訊息，但一定會有新夥伴。以特斯拉為例，今年原計畫一周目標生產一萬輛，現在一周生產兩千輛都不容易，因一條產線零件很多，從開發期到產線自動化，供應全部要到位才行。「量大，不可能獨家供應商，原來就是要雙供應商。現在，一定要一家用到順，第二家才開始動。」
富田是特斯拉最老字號的供應商，但除了特斯拉，現在還有約兩、三家有電動車需求客戶正在測試中。
現階段，富田已成功整合自家馬達、和大工業的減速器和驅動控制零件，研發出三機一體的動力模組，預計十月中將在德國國際電動車展展出，「各大車廠要有這東西，一個模組能讓成本、體積、重量降三成。」張金鋒說。
「動力系統可以取代全世界引擎廠，各大車廠不可能停滯，台灣電動車起步有實績，又有國外汽車廠發展電動車的時機。」張金鋒認為，電動車整車台灣機會不大，而占成本最高的鋰電池，則因投資動輒上億美元，且規格進化速度太快，較難和國際級大咖競爭，反觀電力系統是台灣最好的機會。
以全球汽車年銷八千萬輛來看，「富田產能吃下五十萬台已經很厲害。」張金鋒強調，四○年一半電動車、一半油車，以四千萬輛電動車、一套引擎加變速器三千美元計算，未來產值很恐怖。
雖然台灣有實績與先機，但重點是富田不可能全部吃下來，「光特斯拉訂單就滿了。」張金鋒說，同業應打團體戰一起做，帶動台灣材料、精密加工、動力整合和驅動控制等供應鏈，否則與國際大廠沒得玩。
不只富田和恒耀，在台灣，電動車的商機，確實並不是畫大餅。
進特斯拉讓我熱完身，電動車現在要起跑了，其他人沒準備、還手腳冷吱吱跑不快，我就贏了。─ 恒耀董事長吳榮彬
（攝影/陳弘岱)
奧迪也找上門 中鋼突破技術瓶頸 供應量可望翻倍
九月底，我們走進高雄中鋼非方向性電磁鋼片（NGO）生產線，這條長達四百公尺的生產線，二十四小時運轉的機器設備聲轟轟隆隆，在退火、塗覆的生產區域，眼前一圈圈比成人高的鋼捲，正是中鋼獨家供應給特斯拉的電磁鋼片。以一捲十二噸計算，中鋼一天最多能替特斯拉生產三十捲，也就是能滿足約四千五百輛Model 3馬達所需的材料。
「現在中鋼一年供應給特斯拉的電磁鋼片兩萬多噸，一八年有機會成長到五萬噸以上。」中鋼總經理劉季剛指出，中鋼是十年前開始接觸特斯拉技術團隊，十年來，努力推動早期供應商參與（EVI）行銷模式，也就是在特斯拉新車型設計階段，便與其充分交流溝通用料規格，配合對方新車型動力馬達設計與時程，從研究室到生產線推動客製化產品試製與研發。
以最新的Model 3來說，由於特斯拉要求電磁鋼片厚度從○．三五降到○．二五毫米（○．○二五公分），鐵損（iron loss，矽鋼片在傳輸磁能的過程中造成的損失，一般越低越好）又要求最低，因此須添加更高量的矽合金，使鋼材原本在常溫下優異韌性變為像玻璃一樣易脆裂，鋼板想在常溫下冷軋到極薄，幾乎是不可能的任務。「就像擀麵，擀越薄花工夫越深。」劉季剛解釋。
中鋼技術團隊從鋼材的延展性下工夫，花了約半年時間，才掌握鋼材的延性、脆性轉換溫度，並透過熱傳導模擬，演算出連續、有效率且能充分均勻加熱批量鋼捲的生產模式，突破技術瓶頸。十年合作經驗，特斯拉對中鋼的評語是：「願意與客戶共同研擬材料的設計開發。」讓中鋼能在歐洲、日本、韓國各大鋼廠競爭中，仍獲選為特斯拉唯一供應商。
「大家談電動車，先行的特斯拉等於占機先，我們是它的供應商也有一點機先，效果發散出去，大概有三、四家電動車客戶都在中鋼試。」劉季剛透露，除了特斯拉，經認證量產直接供料的還有奧迪（Audi），該品牌明年一月量產，首輛純電休旅車款Q6所需的電磁鋼片，同樣由中鋼獨家供應，「試用階段過了，現在備料，以後一個月一千噸。」
「電動車是未來趨勢，市場非常大，整個變革等於是汽車工業革命。」中鋼董事長翁朝棟對本刊說，這一趨勢擋也擋不住，只有迎戰上去，不接受，就等著被時代浪潮淹沒，「打入特斯拉供應鏈，這是我們的優勢，我們已經跨出這一步，但如何跑得順、跑得遠，這是我們努力的目標。」
中鋼集團電磁鋼片年產量達一二五萬噸，其中符合特斯拉等高規格的僅占十五萬噸，內部現正評估擴充產線，好搶下更多電動車材料商機。
組電動車國家隊 獨木難支 靠合作搶下國際車廠大餅
不只電磁鋼片，中鋼包括輕量化技術在內的其他汽車材料研發也都在進展，「有可能供給特斯拉或其他電動車客戶，發展會越來越快。」劉季剛認為，特斯拉持續在找新夥伴，台灣在汽車零件方面已有基礎，也有不少台廠陸續跨入其供應鏈，彼此若能相互合作，組建完整的電動車國家隊，將有相當大機會打入各國際車廠。
事實上，即使特斯拉一開始找上台灣是看好台廠的靈活度，但在電動車從策略階段轉到執行甚至衝量的階段，台灣供應鏈仍然無可取代；不論恒耀、富田或中鋼，都只是台灣供應鏈優勢的縮影，而這些優勢，除了特斯拉，也是每家被迫轉往電動車的大廠當前所需。
電動車黃金時代已經開啟，能否有更多台灣廠商吃下商機，眼前就快到驗收成果的時候了。
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