別再內鬥 特斯拉變心到中國了

如果試著把目光從彰化八卦山拉高到全世界，會赫然看見嚴酷的電動車、智慧車產業競爭，正在國際上進行。中國、韓國的布局又深又長，它們前進美國取經、投資設廠，利用龐大市場補貼國內外企業，還用關稅障礙迫使特斯拉到中國設廠，要將台灣供應鏈連根拔起；當法人在瘋狂追逐蚵田邊的科技奇蹟時，台灣應該趕快冷靜面對正在發生的問題。

問題一，學界研發缺乏整合、形成資源浪費、多頭馬車。台大機械系智慧型載具與機電整合實驗室主持人李綱說，這幾年來電動車成為熱門議題，公私立大學紛紛投入電動車的研究，出現十多個學校做出十多輛電動車的情形，但研究大同小異，缺乏整合恐怕造成浪費。

同時也缺乏前瞻性研發與產業合作，因此，當台北國際汽車零配件、車用電子展上市櫃公司攤位擠進滿滿的法人，公部門的研發聯盟攤位卻乏人問津，拿不出酷炫的新技術與賺錢商機，產學研之間存在著嚴重落差。

反觀中國與韓國，中國的同濟大學、韓國的現代汽車是有計畫性地發展電動車、智慧車等技術。其中韓國現代汽車派七位頂尖工程師，到美國柏克萊大學學習，將目標放在五到十年後的技術，分階段將技術帶回韓國。今天現代汽車在國際上的競爭力，背後是付出心血與努力的。

為求績效只重視短期成果

問題二，學術、研究單位求短期績效、快速結案，曾參與科專計畫（指政府部分補貼、提高企業研發意願）的利佳興業董事長陳俊榮說，政府研究計畫對於業者到底有沒有幫助，事後很少人管，也很少有再進一步的計畫；為求施政成績下，往往重視短期成果與成績展示，變成以消耗預算為目標的研究計畫。

李綱說，應該有主題性、分階段、產學共同研究開發，以四到五年為一期的研究計畫比較好，但偏偏台灣目前很難接受計畫時間長、一時看不到成果的研究。

問題三，中國強勢競爭，台灣產業鏈卻陷入內鬥，甚至整個移往中國。雖然台灣催生了特斯拉，也帶動相關零組件產業，自己國產電動巴士也在桃園、新竹等地行駛，光是今年就有超過一百輛的純電動巴士上路，預計全台六七五○輛市區柴油公車，在十五年內將逐步汰換為電動公車。

看起來遠景一片樂觀，但李綱說，中國的比亞迪則跑到美國加州設廠，並且爭取當地公共交通系統的電動巴士訂單，目標是建立年產一千輛公車的產能。雖然比亞迪目前在加州的成績乏善可陳，甚至鬧出工資太低的糾紛；但跑到標準嚴格、競爭激烈的美國，比亞迪從美國反攻亞洲，並且成為規格制定者的企圖相當明顯。

反觀台灣，國產電動巴士上路了，卻發生對自己毫無信心的情況。生產電動巴士充電站的陳俊榮說，充電站做出來，卻發生找不到充電槍生產標準的情況，相關單位竟然要求充電槍生產者，等歐美或中國標準出來了再來抄，以避免無法與國際接軌。電動車產業目前正處於競爭狀態，台灣連制定標準的企圖心都沒有，還要等中國標準出爐才抄，那台灣永遠都是落後者。

中國政策補貼兩全其美

問題四，中國有政策鼓勵，台灣卻無法整合變成互相競爭。中國有所謂「十城千輛」等新能源車的政策（每年發展十個城市，每個城市推出一千輛新能源車示範運行），各省各市也都推出自己的補貼政策與目標，發展新能源車在中國如火如荼地上演；然而台灣卻發生了另一個問題，一窩蜂進入相同領域，互相殺價、挖角與對抗，例如電動巴士就發生這樣的狀況，市場尚未做大，彼此供應鏈卻壁壘分明。

於是更嚴重的問題發生了，中國透過政策補貼，養起了中國本土的廠商，而美國特斯拉也開始交車到中國，但自美國出口到中國必須繳納高額關稅，於中國設廠已在規畫中。

李綱提醒，相關的供應鏈也有意到中國設廠，一來可享政策優惠，二是就地供應特斯拉，例如占特斯拉九成馬達供應的富田電機，就是中國政府積極招商的對象。當台灣自滿於六成特斯拉零件由台灣製造的時候，恐怕過幾年後會感嘆，怎麼特斯拉供應鏈全移往中國設廠了？

要避免這樣的情況發生，李綱建議，台灣雖缺乏整車產業，但相關零組件非常完整，而且具有國際競爭力，應該從產學研垂直整合，例如龜山電子零件、八卦山汽車零組件、大肚山的精密機械，與竹科半導體都整合，把整個台灣變成一家虛擬公司，打一場國際整合的仗。