國際海空運輸產業景氣否極泰來，正式跨入多頭年。亞太區域經濟發展高居全球之冠，台灣海運業者獲利更是大躍進，籌資計畫也居各產業之冠，配合三通題材護身，運輸股今年值得多注意。
在海運股部分， 代表國際散裝貨運報價的波羅的海指數（ BDI ），則是頻創新高，指數近一千八百點，相較於二○○二年元旦的低點八八二點，漲幅超過一倍。散裝運輸景氣得以快速翻揚，主要是天災人禍使然。近年來戰事頻仍、水旱災頻傳，國際煤鐵礦砂與穀物需求強勁，散裝船運業務自然暢旺，預估熱潮可以維持到二○○四年上半年。
大陸興起 亞洲航線看漲──陽明、長榮與萬海是大贏家
就台灣散裝業者來說，由於台灣天然資源貧瘠，也沒有大宗穀物可以輸出，因此，過去散裝業者大多做的只是單程生意，也就是將建材與食品等原物料運入台灣，然後空船返回。但在台灣內需營造市場快速衰退後，遠森、益航等業者也快速退出市場。不過，由於兩岸政府均加速推動公共工程，海峽兩岸間的散裝貨運景氣快速翻揚，包括陽明、裕民、新興、台航也迅速展開購置新船的行動，搶錢大戰一觸即發。
中國大陸的快速崛起，成為世界製造中心，使得亞洲區域航線成為原本三大黃金航線（遠東至北美的越太平洋航線、歐美大西洋航線、與遠東至歐洲航線）之外的第四大黃金航線，且是二○○二年四大黃金航線中，最先轉虧為盈者，陽明、長榮與萬海更是其中的大贏家。
至於越太平洋航線調幅超過五成，使得運價與業者經營損益兩平點的距離大幅拉大，陽明與長榮的獲利也因此大幅成長。陽明五成營收來自越太平洋航線、三成來自歐洲航線、二成來自亞洲區域航線，長榮的六成營收也與中國大陸航線有關。兩家公司二○○二年獲利分別是十億與二十四億元，二○○三年預估將可大幅成長至三十五億元與六十億元。 陽明二○○三年 EPS 可達一．九五元，長榮則可達二．九八元。目前本益比均不到十倍，算是相當便宜。
由於長榮海運是子公司掛牌，陽明是母公司掛牌。因此儘管長榮海運營收不及陽明，但是獲利卻遠高於陽明。這是因為身為全球第三大航運集團的長榮集團，刻意挹注集團資源到長榮海運身上。這從長榮海運營收大躍進，也可看到端倪。長榮海運更預估二○○三年營收將一路走高，每月均在三十億元以上。
不過，運輸業的景氣翻揚過速，的確也讓很多業者被殺得措手不及。許多業者之前逐步淡出，不是將輪船出售，就是像台航一般，轉做二房東，將輪船以長約包給其他航商，雖然獲利不錯，但是並沒有辦法享受到這波漲價利益的絕大部分。包括裕民、新興、益航等業者，近兩年來營收均低於以往六年的平均，足見已錯失多頭行情。
不過，不論是散裝或是貨櫃，海運景氣復甦的態勢應是相當明確的。正因如此，陽明、新興、台航、裕民、四維、長榮、萬海等業者，也積極購置新船，增加營運利基。海運業者合計超過百億元的募資計畫，成為繼二○○二年面板產業後，二○○三年最為耀眼的搶錢族群。
華航長榮上演龍頭爭霸戰──三通效應題材有夢最美
華航在過去空難頻傳，加上國際航權拓展面臨瓶頸，使得長榮航空在據點與航線急速增加後，營收與獲利與華航相差無幾，成長動能明顯高於華航。二○○三年長榮航在各項業績表現上，將可與華航平起平坐，甚至有超越的機會，有機會挑
戰國內最大航空業者寶座。
只不過，朝鮮、美伊乃至印巴衝突急速升高，對於全球飛航市場將有不利影響。因此相較於海運股，雖然本益比更低，但在美伊戰事告一段落後，才是比較好的介入時點。
儘管三通直航對於航運業者實際幫助並不會太大，充其量只是運費與通關作業成本的降低，擴大承攬業績上的貢獻其實不多。因為業者早已建立一定的貨運轉寄模式，例如以小船將大陸沿岸貨品集中到韓國釜山，再以大船運往全球各地。
三月的立法院會期已經開議，直航問題再度浮上台面，加上修法之後，兩岸重回談判桌，應該還有一年半載可以吵。不管執政黨到底有沒有意願讓三通直航成行，反正有夢最美，只要這個題材在，股價就永遠有題材可以炒。今年的運輸股，不但有強勁基本面，更有無限的題材面可以寄託。逢低進場，列為核心持股，應該是明智的選擇。（本文作者為大華證券研究部研究員）
