上海磁浮列車是德國人在中國上海建造的展示品而已，中國既無法掌握技術，也未賺到商機，何來「驕傲」？部分反對派巴不得它運轉不順，當上海磁浮列車正式運轉的那一刻，也就是中共內部為利益鬥爭的起點。
朱鎔基的「驕傲」確實讓許多上海人感受到了，就連「競爭對手」機場排班司機都不時向搭乘計程車的客人推銷磁浮列車的飛快速度。
其後，上海磁浮列車紅火的消息充斥兩岸媒體，例如一張一百五十元人民幣的普通票已被炒作到一千元人民幣高價，相當於上海飛北京的機票價格。一月計畫發售的一萬七千六百張磁浮票中，大多數已被集團公司預訂，還有人為買不到而煩惱。
這些消息讓一堆不明就裡的台灣人「誤解」，認為上海的磁浮列車已「順利」、「飛快」地擔任運輸往來浦東國際機場旅客的任務。
營運情況不如外界──預期一天只開八個班次
朱鎔基所強調的高速磁浮列車交通線已「商業化」營運，其實有點誇大。當十二月三十一日朱鎔基與施羅德離開浦東機場後，磁浮列車的「商業化」營運就斷斷續續，經常是平日不開、周休假日才營運的斷炊狀況，甚至每天才開八到十個班次。
以一月發售的磁浮列車一萬七千張票，平均每天才不到六百張，一個班次的運量就足夠載送六百人，豈有可能會買不到票？造成眾人對上海磁浮列車紅火的印象，不過是兩岸媒體炒作的題材而已，根本沒有反映真實狀況。
有些專家甚至還預估，上海磁浮列車恐怕很難進入商業化運作，因為磁浮列車必須超過兩百五十公里以上距離，才能體現出其優越性，至於三十公里長的上海磁浮列車，其最大致命傷就是距離太短，加上並未將機場和浦東中心、老市中心以及上海火車站連結起來，只連接了機場和浦東龍陽路二號地鐵站，往來機場旅客必須在浦東龍陽路二號地鐵轉乘；一般旅客，則得先乘坐公共汽車或地鐵，再換乘二號地鐵，最後再換乘磁浮列車到機場。
依據公共交通的經驗來看，一次換乘，旅客尚能接受；二次換乘，姑且不論轉乘交通工具托運行李的不便，前往浦東機場的旅客只要盤算一下，轉乘等車過程可能會耗掉半小時以上，誰還在乎磁浮列車三十公里只花七分鐘？
距離太短是最大致命傷──坐磁浮跟坐計程車同價
目前，上海磁浮列車票價一百五十元人民幣，與坐計程車往來市區的價格相當，而磁浮列車只到浦東邊緣，距離市中心還有十幾公里，計程車既不必轉乘，也不必托運行李漂泊於地鐵、公車轉運上，這樣的票價實在很難產生搭乘磁浮列車的誘因。
儘管未來票價可望降到五十元人民幣，按照目前的設計營運規模，磁浮列車九節車廂可坐九百人，每小時可發車十列，雙向運量可達兩萬兩千人，每天若運行十八個小時計算，年運量可達一．五億人次左右，每年車票收入就是七十五億元人民幣，以工程總造價九十元億人民幣推估，磁浮列車運行線工程的經濟效益將是十分高的。
但另外一種計算方法卻指出，這條線路的最大客流量為每年一千五百萬人（每天約四萬人)，每年磁浮列車的票價收入只有七．五億元人民幣，除去運行成本，就無法支付投資的成本和利息，想要完全商業運作恐怕很難。
既然商業運轉不易，若因勢利導，何不把它當作觀光事業來做？精明的上海人說，「就算是為上海打造一個旅遊景點也很好啊。」啟用至今，搭磁浮列車已成為上海熱門的旅遊項目之一，到二月七日農曆年過完之前，車票早已銷售一空，有人形容總比爬東方明珠塔，爬完三個球要一百五十元人民幣比較來勁吧？！
每公里造價三億元──何時才能回收？
不過，令中共為難的是，朱鎔基接受前上海市長徐匡迪的鼓吹，在先進國家磁浮列車還未商業運轉之前，一步跨越趕超先進國家，儼然是五十年代大躍進的心態，只是這特殊規格的運輸設備，造價昂貴，每公里三億元人民幣，還不包括土地徵收費用，為中共政府政策全力支持的最佳結果，雖然換來世界第一的榮耀，但這榮耀的背後，卻是一連串矛盾的開始。
由於磁浮列車是德國公司的專利，如果要實現當初朱鎔基推動的十五計畫中的磁浮列車計畫，就不得不依賴德國的技術，否則就要修改十五計晝，放棄磁浮列車，引進高速火車技術。到那時，上海磁浮列車工程所花的九十億元人民幣就是一次性繳交的學費，若依照計畫進行，北京與上海採取磁浮列車計畫，每公里造價三億元人民幣，這昂貴的代價對中共當局沉重的財務負擔，無異是雪上加霜；至於營運是否能符合大陸民眾的需求，票價是否合理，運量的估算，都是一場實驗與豪賭，還有背後充斥著龐大的跨國利益團體、爭取大陸交通建設的商機爭奪戰，幾乎可說是政治與商業角力的戰場。
三十公里長的磁浮列車，雖然可以飛快奔馳，基本上，卻只是德國人在上海建造的展示品之一而已，中國既無法掌握技術，也沒有機會賺到商機，何來「驕傲」？許多反對派巴不得它運轉不順，當上海磁浮列車正式運轉的開始，也是中共內部利益鬥爭的起點。據說上海前市長徐匡迪就是因為支持磁浮列車而下台，飛馳的上海磁浮列車運轉背後，可能隱含了眾多不足為外人道的糾葛與拉扯。
