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重壓800萬買台積電,僅賺8.7萬!期貨慘賠千萬...Joeman捶心肝告白:我曾犯的投資錯誤

重壓800萬買台積電,僅賺8.7萬!期貨慘賠千萬...Joeman捶心肝告白:我曾犯的投資錯誤

科技新報 / 邱倢芯

台股

科技新報 提供

2021-02-17 16:12

台股指數在鼠年飆漲了 4,000 點,尤其是護國神山台積電可說是領漲指標,坊間也因此出現不少理財達人與少年股神,不過並非每個投資人都荷包滿滿,也有不少投資人錯失了進場時間點,或是選對股卻沒能賺到大波段。曾經以橘子股票大賺千萬的知名 YouTuber Joeman 就沒有在這一波股市派對中大賺一筆,反而大多是持平、小賺,甚至是小虧。

 

「我就是股市菜雞啊。」Joeman 接受《科技新報》專訪時笑著指出,自己在 2019 年疫情開始肆虐全球時看空整體台股市場,且在 2020 年時鮮少持有股票。他解釋,因為自己作為一個新媒體工作者,主要收入來源都是業配收入,但是當時第一時間幾乎所有業配都抽單;也因此他當時從自己的行業狀況發想,直覺認為景氣將會變得非常差。

 

Joeman 指出,在 2020 年時自己沒有抱股過年,在去過年前就將手上股票全數脫手,寧願全數都換回現金。且之後股市就開始崩跌,當時 Joeman 還心想,自己判斷果然正確,股市果然崩了;但還不是最低點,自己就不會輕易下去撿,「要撿我也只會撿權值股,而且只會撿台積電!」

 

沒忍住!245.5 元買了台積電、258 元就脫手

 

Joeman 表示,自己是從 2008 年時開始買賣股票;在過去一段時日以來,他都不斷地被身邊的人提醒「2008 年大崩盤」的歷史;2008 年金融海嘯後,台股走了 10 年大多頭,爾後大家都在等台股崩盤。

 

而就在疫情發生後,Joeman  直覺「就是今年,要崩盤了!」

 

不過 Joeman 並不是僅靠「要崩盤了」的感覺,而是認真地回頭看了一下 2008 年的線圖,發現當時幾乎是崩了一整年;也因此 2020 年一開始出現狀況時,Joeman 第一時間就認為會崩盤,且在 2020 年時「崩不到底」、「才剛開始」。

 

「但自己沒忍住,看到台積電跌還是買了一些。」Joeman 表示,台積電當時從 300 多元開始跌,但是當時台積電事實上並沒有跌很多,Joeman 就沒忍住就先出手買了 19 張台積電股票;當時他以 245.5 元買進、在 258 元時賣出,大約現賺 3~4%,其實買進賣出時間間隔不過一天,但那個時候的 Joeman 是抱持著「有賺就走」、「已經比我一整年的定存還要多錢」的心態在買賣股票。

 

「仔細算算就知道,我當時花了近 500 萬重壓台積電,結果僅有賺 22 萬。」Joeman 指出,原本當時自己還很開心有小賺一波,但是端看現在台積電的股價,就只有「捶心肝」三個字可形容。

 

這樣的操作方式雖然是所謂的超級短線,但也相對地反映出 Joeman 完全看空台股的心態;不過,Joeman 也強調,自己並不是一直以來都只做短線操作,雖然看好台積電的發展性,但是對於 2020 年初時整個大盤是看壞的。

 

 

換了心態又沒忍住!再度出手重壓 800 萬買台積電

 

到了 2020 年底,當時台股已是一場歡樂派對,台積電股價在當時也衝到了 500 多元;那時 Joeman 再度心癢,在 2020 年 12 月初時再度買了 16 張台積電股票,均價買在 500 元左右。

 

「結果我還是沒忍住,在 12 月 24 日平安夜當天以 510 元再將所有台積電股票賣完。」Joeman 苦笑地說,那一波只有賺 1%大約是 8.7 萬。他也自嘲自己「超爛」。

 

不過 Joeman 解釋,自己在 2020 年底與 2020 年初的股票投資想法已經不太一樣了;在年初時是因為看空市場,而在年底時,是因為看到台股已經衝到萬四、萬五,應該是「絕對高點了」。

 

再加上 Joeman 當時注意到自己工作室中,以往都不玩股票的夥伴開始看起了股票,甚至在搭高鐵時,鄰座旅客每個人都在用手機看股市;以「擦皮鞋理論來說」,台股有可能隨時都會泡沫化,這就是為什麼 Joeman 在這一波股市大好的情況下仍只做短線,且短期內仍只會持續做短線、不敢長期持有股票,因為他認為最終台股一定還是會修正。

 

Joeman 分析,台股在這一段時間以來會這麼強,有 2 大原因:第一是美國無限 QE 讓熱錢到處竄,再者是台灣防疫能力強大,這讓華僑、台商的資金都回來台灣。

 

只不過,未來只要疫情開始和緩、有效疫苗問世,人們開始可以正常地出國,以及美國開始收手、停止無限 QE 時,整體股市歡樂派對就會結束;而至於這場派對究竟何時會結束?Joeman 也不敢確定,不過就他的直覺認為,有可能在 2021 上半年就會終了。

 

台灣防疫做太好,Joeman 理出新投資方式

 

不過除了台股歡樂派對外,Joeman 也在這波疫情當中,看到了一個有趣的投資方式。

 

Joeman 過去一段時間被外界批評太過炫富,尤其在去年砸了 800 萬買了一台二手藍寶堅尼(小牛)Huracan LP580-2 做為自己的生日禮物後,更加深大眾對於他炫富的印象。但有趣的是,Joeman 卻認為,自己是將買二手小牛這件事視為一種投資方式!

 

 

為什麼買二手小牛會是一種投資方式?Joeman 認為自己是一個非常喜歡以身體力行方式來印證某些說法、理論的人;而他上述提到了「熱錢回台灣」,但要如何印證熱錢回台這件事?他觀察到了台灣 2020 年的二手超跑市場是持平,甚至有微幅漲價的趨勢。

 

這件事在過去可能很難想像,因為像是小牛這樣的車款算是量產車,基本上價格會一直跌落;但是在去年台灣的二手超跑價卻可以微幅成長,這代表了許多熱錢回台,有許多有錢的 ABC、華僑因為疫情被迫回台灣,但是回到台灣後也沒有其他特別的休閒活動,因此只好不斷地買超跑來「玩」。

 

但在超跑市場需求高的情況下,超跑業者卻因為受到疫情影響而交不了新車,因此許多想再換下一部超跑的 ABC、華僑就開始轉往二手市場找車來玩,這也是為什麼二手超跑市場會在這段時間有微幅漲價的趨勢。且這樣的理論,甚至可以套用在其他奢侈品的市場中。

 

Joeman 表示,他的小牛原先在 2019 年底二手價大約落在 670~700 萬之間,但是在 2020 年的成交價大約漲到了 750~800 萬;如果今天是一輛全新千萬超跑,落地後價格至少折舊百萬元以上,而 Joeman 入手的小牛是 3~4 年車,掉價最多的區間已經結束,二手買進後掉價曲線已經和緩。

 

為了印證熱錢回台且短期內熱錢也不會出去,Joeman 在去年以約 800 萬買下了這台小牛,並可能不久的將來會將這台小牛再賣掉,他有信心可以當時買入的原價售出(等於這段時間是免費持有小牛),又或者可以再高一點的價格將這台小牛賣出。這就是為什麼會說,買賣二手小牛也是一種投資方式。

 

最好的投資方式──專注本業

 

不過說到底,投資理財方式百百種,到底對於 Joeman 來說什麼樣方式才最好的?Joeman 僅悠悠地回應「專注本業」。但實際上「專注本業」這件事並不代表 Joeman 不再做任何的投資,而是因為他的 YouTube 事業仍夯,業配、合作邀約不斷,如果想要買股票,未來他也會選擇一些不需要盯盤的股票。

 

此外,Joeman 也指出,自己對於投資理財有一些準則,他不買保險、債券,而期貨在賠了上千萬後現在也不玩了;且他也強調自己不開融資,因為 Joeman 認為自己不是專業相關人士,除非真的對某一支股票很熟,甚至是接近內線的等級,不然自己絕對不會開融資;也因此,今天不論是賺、虧,都不會超出他的能力範疇之內。

 

另一方面,目前在新莊已有一間房的 Joeman,未來也考慮在中南部再購置 1~2 間房,不過他都考慮作為自住用,並不會想當房東或是當投資客,而是將房產當作是防守性資產。且 Joeman 也認為,買房是一個很有效的強迫儲蓄方式,他也相當建議 28~30 歲間的年輕人可以考慮買房自住,雖然一開始繳房貸可能會有點痛苦,但過了一段時間後就會發現,擁有自己的一間房真的很不錯。

 

除此之外,Joeman 也考慮在疫情結束後到日本置產。為什麼?很簡單,因為他以往也時常聽人提起,到日本置產「一定賺」,而喜歡身體力行印證某些論點的 Joeman 自然也想買間日本的房子看看是不是一定賺。

 

本文獲科技新報授權轉載,原文:股市菜雞錯失 500 萬!看對台積電起漲點卻太早賣的 Joeman 血淚分享

 

※ 本網站及作者所提供資訊僅供參考,投資人應自行承擔投資風險及投資結果。

 

疫後人力無法回補

缺工問題嚴峻

 

為什麼月薪七萬還是「找無人」?李建文點出,疫情時人力大失血,許多司機轉往外送或物流業,光是首都客運集團當時就走了五百名司機,約一成的人力流失,「這些人就不容易回來了。」而疫後人力還沒回血,再面臨大缺工時代,更雪上加霜。

 

他透露,大都會客運的司機,平均薪資約落在六萬五千元,每天平均工時約七到九小時,也比往年減少兩成,「如果要每個人多跑一趟車,馬上人又會跑掉,業者不可能這樣做。」

 

但薪資也不是唯一因素。公共汽車客運商業同業公會全國聯合會理事長郭子義觀察,除了近年因交通違規加嚴,提高道路駕駛難度外,還有民眾行車記錄器與手機的隨時監控,行車時的大小狀況,都容易被放大檢視、甚至公審,不只讓司機備感高壓,更覺得不被尊重。

 

因此,業者就算祭出高薪,也難吸引年輕人入行。他指出,很多司機都屆齡六十五歲退休,目前法規雖然允許公車司機年齡延長到六十八歲,但郭子義坦言治標不治本,怎麼讓新血投入才是關鍵。他舉例,屏東客運會找回退休司機隨車當「輔導員」,雙人出車,能讓年輕司機安心上路。

 

公車駕駛本來就難找人,而行政院去年七月推出TPASS通勤月票,雖帶進龐大旅客,但配套不足下,恐再加劇北部駕駛荒問題。

 

李建文指出,像新北林口到台北、新北三峽到台北,這些需要行駛高速公路的國道客運或快速公車,只有座位、沒有站位,公車班次若不夠多,很難應付暴增的旅客量。TPASS上路至今,因缺駕駛而致班次不足,讓旅客「上不了車」、在公車站排隊苦等,在桃園已是日常。

 

而市區公車則因替代路線多,民眾還感受不到駕駛荒,頂多是平均候車時間稍微增加。但李建文也不敢把話說死,當人力持續短缺、只能將班次密集安排在尖峰時段或重要路線,在不遠的將來,「假日和離峰班次需要慢慢減少。」

 

近五年六都市區公車駕駛人數、平均每日載客量一覽

 

交通部祭出多項補助

缺乏制度化、市場無法健全

 

駕駛人力不足是老問題,交通部公路局其實在二○一九年、二二年、二三年都祭出「大客車駕駛(含公路及市區客運)徵才補助」,盼能止血。以最新方案來說,補助包括駕駛訓練、訓練期間生活津貼、穩定就業獎勵金,每位駕駛最高可一次性請領近十四萬元。自一九年至二四年五月,執行補助金額已逾六八一七萬元,在全國協助招募二九二七名駕駛。

 

但補助並非治本之道,尤其補助方案沒有制度化,業者無法長期依賴。且看在學者眼裡,政府過多的補貼,恐怕無助於公車市場的健全。

 

「不只是駕駛補貼,長久以來還有虧損補貼、車輛補貼⋯⋯現在已經有太多的補貼,把整個機制都打亂了。」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄直言,當公車業者仰賴補貼,無法依自由市場而有相應的服務品質或量能,也讓業者關心的重點在於「配合政府」。

 

他舉TPASS上路一年來看,政府並不是要提升公車的服務品質,而是要降低旅客成本,這目標確實做到了,「但對運輸業的服務品質,長期來講到底是不是好的?」

 

公車的服務品質,是包括班次與路線的營運效率、駕駛的勞動條件、安全的行駛環境等。實際上,這些服務品質的要件,也都指向駕駛的去留——薪資並非唯一因素,合理的工時、安穩的駕車空間,同樣關鍵。而若要提升服務品質、穩住人力,根本之道還是運價、票價的問題。

 

  • 運價、票價:運價為公車每公里的營運成本,由各縣市召開審議會訂定;票價為民眾支付的實際車資。為避免民眾負擔,兩者價差,通常由政府補貼。例如,北市公車運價約23元,票價15元。乘客未付的票差8元,則由台北市政府幫忙付給業者。

 

不過,漲價總引來民怨,張勝雄嘆政府都有「漲價恐懼」。「但也不能一直讓民眾覺得,公共運輸是一個很便宜的東西。」他強調,還是必須慢慢調漲票價,當確定了票價,就是確定服務水準,也能要求業者不斷精進。

 

而對業者來說,首先要調整「運價」,才能反映營運成本,以利提升人力與服務品質。再來,才有機會在「票價」議題上開啟對話。

 

「以雙北來說,如果要穩住駕駛人力,還是期待先調整運價。」李建文也說,以提高駕駛薪資、精進服務品質目標,來提高運價,才能支持業者提升服務水準。例如二二年台北市公運處調漲約三元的運價,就有「附帶條件」,要求業者反映在駕駛薪資上,漲一元、應加薪兩千元,故駕駛薪資普遍每月約增加六千元。

 

實際上,近年各縣市政府調整運價時,都有類似作法。根據公共汽車客運商業同業公會全國聯合會的資料顯示,桃園市調漲運價後、約幫每位司機加薪一萬元,台南市約六千元,台中市約四千元。

 

未來應維持如此模式,以運價帶動駕駛薪資成長。李建文指出,這不只能為駕駛加薪,業者更可規畫「客製化」的班次或路線。例如在大台北地區推出「三峽到內科」、「林口到南軟」的直達公車,並設計線上訂位系統,讓城際通勤的上班族更便利。若能在提升服務品質下提高票價,也是降低政府負擔,有機會達到民眾、業者、政府的三贏。

 

台北大都會客運總經理李建文

台北大都會客運總經理李建文建議,應從提升駕駛勞動條件、公車服務品質的角度,來調漲運價。(攝影/蕭芃凱)

 

隨自由市場適度調整票價

乘客全額自付也可行

 

其實票價隨自由市場而定,早有先例。彰化客運董事長黃錦椿就說,彰化縣政府在票價上並沒有特別補助,由乘客全額自付,「一張公車票大概二十幾塊,也會依照路線遠近而有價格高低。」長年皆是如此,也證明以「使用者付費」適度調整票價,確實可行。黃錦椿強調,這對政府也才不會造成過多的財政負擔。

 

回到北部地區,票價是否能合理化,藉以反映市場機制?台北市公運處主任祕書楊靜婷表示,漲票價須經嚴謹程序審議,目前仍不便回應,不過今年十月將再召開運價審議會,討論業者營運成本。她也強調,北市會補助增設盲點偵測、車門防夾等輔助系統,盼降低駕駛壓力。

 

至於一般公路客運,交通部公路局則表示,去年五月已核定票價,調漲兩元以利業者提升駕駛薪資,估算駕駛每月平均加薪約三千至五千元。

 

「公車的經營,已經到了危急存亡的時刻。」李建文說,政府提出不同方案,吸引民眾轉向公共運輸,都是好事,但檢討客運業的勞動條件、經營環境,更是刻不容緩。

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