氫競賽台灣還在牛步
國際基金、風電廠上門將是最後機會
「得氫能者，得天下！」中油董事長李順欽篤定地說。從國際的發展脈絡來看，他的這句話並不突兀；李順欽多次強調氫能發展的意義，不僅是中油轉型的重要一環，更是台灣能源發展的關鍵拼圖，然而他也提醒，在氫能發展的國際賽道上，「台灣落後很多，我們看不到韓國的車尾燈，但至少要先看到別人的車燈，所以政府的態度滿重要，政策、法規、遊戲規則要出來，大家才能夠遵循。」
言下之意，點出了台灣氫能政策相對牛步，蔚山科學園區能源技術支援團團長李韓雨就不諱言：「如果你們再不加速，那麼，台灣以後在氫能供應鏈上就只能依賴韓國了。」
去年開始，台灣終於在氫能賽道上設定起跑點，總統蔡英文也公開表示，「除了成熟的再生能源，氫能、前瞻綠能更要進一步研究跟發展。」2021年，經濟部成立氫能推動小組，2022年3月由國發會發布「2050淨零排放路徑」，正式將「氫能源」納入十二項關鍵戰略，同年年底，政府再發布「十二項關鍵戰略行動計畫」，今年4月經濟部能源局也預告，將指定「氫燃料」納入《能源管理法》的能源項目。
但事實上早在2016年，台灣曾有機會能搶得氫能先機。至今已花了10年倡議氫能發展的立委趙天麟指出，當時日本豐田想擴大氫能相關應用，有意找台灣一起全面性合作，但政府對能源轉型的重點先放在風力發電與再生能源，「台灣的氫能發展就被擺到了後頭，錯過第一次氫能發展的機會。」至於日本豐田，當年在台灣碰了釘子後，則是轉往中國尋求合作。
所幸美中貿易戰之後，中日間的氫能合作按下暫停鍵，但全球氫能發展卻沒有跟著停下腳步，不僅各國氫能在疫情間百花齊放，現在又再次轉向台灣尋找合作機會；據悉，丹麥的哥本哈根基礎建設基金就有一筆千億新台幣資金，有意在台灣尋找氫能投資標的，西班牙風電廠商也正在評估台灣由風電產綠氫的機會。
「他們等的，就是台灣政府能不能給出明確的政策。」趙天麟強調，這是台灣的第二次機會，「當全世界都醒了，各國在氫能應用各就各位後，如果台灣現在再不加入，接下來……，恐怕就沒機會了。」
在政府發布十二項關鍵戰略納入氫能後，趙天麟認為，今年要全面盤點現有的法令，以及明確訂出短、中、長期的細項目標，「只要比照再生能源去推動，像是氫能交通工具要怎麼落地，幾年後台灣氫能發電要達到多少占比，政府要投入多少補助，現在就等政策點燃第一把火，氫能產業就會跟著爆發。」
在政策利多的帶動下，終於讓產業盼到氫能曙光，今年以來的相關「氫消息」不斷，除了中油已敲定年底要蓋出全國第一座加氫站，和泰汽車在智慧移動展上首度引進氫能轎車TOYOTA MIRAI亮相，並宣布與氣體公司聯華林德合作計畫；緊接著，國內首家氫能巴士業者彩碤新能源，也在5月間與工業電腦大廠研華共同展出國內首輛氫能巴士原型車；6月，則是車王電投資工研院新創團隊「氫豐綠能」三成股權，正式宣布投入氫能巴士研發。
不難發現，今年以來最積極的氫能項目都指向「交通運輸」，翻開經濟部能源局公布的氫能行動計畫，雖然明確指出氫能應用分為「交通運輸」、「工業」與「發電」三大環節，但從國際案例來看，交通，確實是最快能夠導入氫能應用的關鍵灘頭堡。
今年3月智慧移動展上，和泰集團以綠色永續為主題，首度展出TOYOTA第二代氫能車MIRAI。（攝影／蕭芃凱）
最快攻入的灘頭堡
客運拚全電動化：氫能巴士是唯一解方
放眼全球，包括日本豐田汽車、韓國現代汽車、德國賓士等，旗下氫能巴士均已開始量產，甚至在各國開始上路；回到台灣，除了國內本土的氫能巴士車廠要急起直追，以輸出海外為最終目標外，終端使用的客運業者更是急著導入氫能巴士，盼著能快點有一個「練兵」的示範場域。
客運業者急什麼？「政府要求，二○三○年客運業者就得全面電動化，只剩七年，我急如星火，以現在進度來看是達不到的，氫能巴士是現在唯一的解方。」首都客運總經理李建文拉高音量：「在營運管理上，電動巴士現在已經面臨很多的問題！」
目前，首都客運集團旗下總計有四四九條營運路線，包括市區巴士、國道客運與遊覽車等，車輛總數高達4200輛，長年來站穩客運龍頭的地位，今年底將有五百輛電動巴士，這個數字已是全台最多。李建文無奈地說，首都客運很積極推動電動巴士，但光是充電場地就搞不定，「一台燃油巴士需要20坪，電動巴士加裝充電樁則需要30坪，現在土地成本高昂，場地就是第一個會碰上的問題。」
再來，區域電力配置不均也是麻煩，李建文以台北市舉例，中山、松山、內湖與南港就是供電瓶頸區，有些場站只能晚上供電，白天如果電動巴士續航不足，到站還不能充電，「偏偏內湖巴士場站是最密集的地方，如果不能全天供電，客運業者要怎麼全面使用電動車？」要達到全面電動化的目標，現在客運龍頭都說「恐怕做不到」。
府城客運協理林廣和也不諱言，「電動巴士續航力不如預期，又進一步衍生出調度問題。」他表示，司機除了要在行駛時注意巴士電量，還要掛心充電進度，萬一充電速度不如預期，需要調度燃油車救急，「大家都期待能快點導入氫能試試看。」
李建文喊話：「我們客運業者要表態，而且要很大聲地說，需要引進更多選擇的新能源車，例如氫能巴士，而且就從最多人、最困難的路線開始，這樣示範才有意義。」
在終端使用者需求急迫下，國內氫能巴士供應商乃至整個產業鏈，也急著想要導入「練兵」，氫能交通的應用是迫在眉睫，產業更期待政府能將氫能巴士，也納入電動車的選項之一。
工研院綠能所副所長萬皓鵬解釋，「氫能車透過氫氣發電運行，其實也是電動車的一種。」但氫能電池重量僅有電動車電池的百分之一，不僅續航力遠優於電動車表現，加氫的時間大概也只要花個十分鐘，跑一趟台北高雄沒問題，「所以國際上有基本共識，未來轎車或許還是電動車的天下，但大客車、巴士、長途的運輸卡車等，將是氫能車的天下。」
首都客運指出，目前2030年全面汰換為電動巴士仍有困難，希望政府開放氫能車等更多新能源巴士的選擇。（攝影／蕭芃凱）
氫能載具實驗場有譜
港區商用車、科學園區接駁車可示範
事實上，交通部也正在研擬氫能載具示範計畫草案，今年五月底由趙天麟召集，找來了氫能載具示範計畫的跨部會代表，以及國內車廠、客運業者、氣體公司、氫燃料電池等產業代表，共同商討示範計畫的執行方式，各界都抱著期待躍躍欲試，但據了解，交通部初步規畫僅限單一城市、單一市區巴士路線。
「這樣的示範計畫格局太小，」對於初步所知的計畫版本，趙天麟認為，既然要累積經驗，「當然得擴大示範的範圍，不應限定在單一城市，甚至是市區巴士、國道客運、港區的商用車、科學園區接駁車等，都可以是示範的樣態。」他建議交通部開放更多形式的可能。
以現階段來說，氫能巴士在台灣存在三大形式，首先，自國外進口如豐田、現代等車廠的巴士，好處是車輛技術相對成熟，和泰汽車也表示，目前氫能底盤巴士TOYOTA CAETANO在歐洲已銷售超過百台，日本當地採用的氫能巴士TOYOTA SORA也有百台以上，且已經實際運行中，「和泰也將配合政府示範計畫，導入CAETANO氫能巴士，後續若業者有使用意願，也會協助導入。」
前進首家國產氫能巴士廠房
採用台塑電池、氫瓶也將MIT
再來，台灣第一家國產氫能巴士業者彩瑛，技術與國外大車廠的模式相似，目前是透過採購國外高功率的氫燃料電池進行車輛研發，已開發出中低速的市區巴士，現階段國產比60％，明年將進一步提高到75％，接下來還要投入高速巴士的研發。
「台灣氫能發展，要有真正的大型載具產業鏈，也就是國家隊。」彩碤董事長鄭英豪強調，台灣車用零組件相當成熟，產業鏈也具有國際競爭力，「有這些傳統供應鏈的支撐，現在要開發氫能巴士的成本，有機會比國外車廠售價低15至20％。」
鄭英豪帶著記者走進高雄的廠房內，一群工程師正在校正車輛的運行數據，車頂放置四個儲氫瓶，連接後方的氫燃料電池。鄭英豪指向旁邊一座電池堆，上頭印著四個斗大的字「台塑電池」，他自豪地說，「我們的儲能電池跟台塑採購，接下來碳纖維複合材料大廠明安國際，也要投入氫瓶的製造，你說我們國家隊有沒有機會？大家正在整隊當中。」
此外，車王電在積極發展電動巴士的同時，今年也正式宣布要投入氫能巴士，大舉注資在工研院研發團隊「氫豐綠能」、並成為最大股東。有別於目前國外與本土其他車廠，這家公司發展的是國際間尚未商轉的新技術，透過「混氫」發電，也就是，不必用到九九％的純氫，只要利用一般工業餘氫，就能為氫能巴士加氫發電，同時也採用較低成本的金屬板，降低氫燃料電池成本，這樣一來，氫燃料電池成本有望少15％，買方使用的混氫價也較市場少3成，在國際上相當有競爭力。
目前氫豐綠能訂製型的燃料電池已經有出貨實績，未來兩到三年要從小型的燃料電池，擴大發展成車載型的燃料電池，董事長蔡裕慶直言，「各國氫能巴士發展這麼多年，我們已經落後人家20年，只有找到新突破口，台灣才有機會在國際上彎道超車，同時2030年政府的全面電動化目標，才有機會解套。」
而氫能巴士能否上路的兩大關鍵，除了車輛的來源外，最重要的是加氫站的建置，目前中油確定今年底在高雄會蓋出國內第一座加氫站，氣體公司聯華林德也要在台南樹谷蓋一座加氫站，合作夥伴和泰汽車未來若引進氫能車，就能藉此進行試驗。
針對加氫站的建置，中油企研處處長王逸萍給出一個清楚的藍圖，第一階段就是年底前將加氫站建置完成，預計會是一座「可移動式」的加氫站，「也就是不用挖槽存放氫氣，周邊住戶應該也會比較安心。」但由於是全台第一座，包括設備與氣體目前都要向外採購，而這座加氫站的建置成本，估算仍須達到上億元。
但未來中油在國內鋪建加氫站後，預計第二階段要能夠氫氣自產自用，王逸萍指出，這類的技術與設備建置，中油都已經投入研究，最終才會到第三階段，如何讓氫氣經過二氧化碳的捕捉或封存，讓具有碳排放的「灰氫」轉為相對環保的「藍氫」。
- 灰氫、藍氫：灰氫是透過化石燃料所產生的氫氣，具碳排 。藍氫是有經碳捕捉及封存產生的氫氣，比較環保。
從氫能巴士到加氫站，國內「氫能交通」正如火如荼展開，而氫能的另一項應用重點「工業」，也正悄然布局中。
沒用的餘氫有望變黃金
半導體、石化業都布局
時間回到去年3月，當國發會宣布正式將「氫能源」納入十二項關鍵戰略之列後，同一天，台積電董座劉德音就公開表示，「非常高興看到政府公布淨零碳排路徑，並樂見政府將氫能納入其中。」這背後除了宣告台灣的「氫能時代」即將到來，更因為半導體廠正琢磨，如何把「工業餘氫變黃金」。
首先，談到氫能在工業上的應用，主要就是為了幫助企業減碳，達到二○五○碳中和的目標，但究竟為什麼台積電特別對政府的氫能大計表態按讚？
原來，隨著晶圓代工高階製程必須使用極紫外光（EUV）機台生產，台積電在南科的五奈米以下就採用EUV製程，但EUV運作過程中會產生大量餘氫，過去多半直接燒掉，倘若這些工業餘氫能夠循環再利用，甚至可以把餘氫作為備用電源來發電，這些原本沒用的工業餘氫，轉眼就有了身價。
除了半導體外，國內石化業包括中油、台塑、台苯也因為製程必需，是國內的產氫大戶，像是中油的輕油裂解廠、台塑麥寮廠都生產灰氫，雖然目前石化廠產出的氫氣量，不足以供應國內交通或生產部門的燃料所需，但一年產氫量仍有約三十萬噸，只要國際上氫能的工業應用展開，也連帶提供國內石化業在產業轉型的想像空間，而台塑新智能總經理劉慧啟也曾指出，在新能源部分，台塑同時也會進行氫能、小型水力的研發案。
國內第一家氫能巴士車廠彩碤新能源，董事長鄭英豪（左）正在與同仁進行氫能巴士動力的校正。（攝影／蕭芃凱）
拚淨零排放必要選項
補足2050一成發電缺口
「如果台灣要達到淨零碳排，這條路一定要往氫能走，大概逃不掉。」萬皓鵬明確指出，氫能發展是全球達到2050淨零排放的必要選項，發電應用將是台灣發展關鍵，以國內的能源組成變化來看，2050年再生能源要來到6至7成，氫能則扮演關鍵的9至12％，且再生能源過剩還能轉換成氫能儲存，有機會克服再生能源不穩定，達到能源調節的關鍵作法。
不僅國際需要氫能「發電」的應用，對能源有限的台灣更是不可缺。去年4月，台電就與西門子能源公司簽署混氫技術合作備忘錄（MOU），目標2025年興達電廠三號機要達到5％混氫發電。台電預估，興達電廠年底就能完成混氫設備改造，可正式混氫試燒驗證示範，有機會在二四年提前達標。
萬皓鵬也不諱言，以產業的角度來看，目前最具國際水準且有競爭力的，就是以發電為主的氫燃料電池相關廠商，代表企業就是中興電工、高力等，另外，歐美氫能發電技術（SOEC、SOFC）的關鍵元件，也是由台灣的保來得供應，「可以說歐美技術雖然領先，但沒有台灣就沒辦法量產。」
提到國內氫能先驅，重電大廠中興電工為了能源轉型與垂直整合，15年前就投入氫能發電，2008年起花6年投入氫能燃料電池技術，2014、2016年兩度併購國際燃料電池公司，掌握目前訂製型甲醇重組燃料電池技術，搶攻國際電信業者的備援電力系統，包括台電、日本軟銀、美國T-Mobile等都有供應。
為了擴大氫能應用的發展，中興電在華亞科技園區租地四千坪，自主研發氫能關鍵零組件，打造國內最大規模的氫燃料電池基地。七月初位於華亞科技園區的廠房忽然熱鬧起來，各個產線陸續運轉，這裡在八月正式落成後將生產低功率燃料電池模組，以及微電網儲能設備，中興電近期更積極投入二輪、三輪的低功率氫能車，目前已到阿里山路測。
中興電總裁江義福認為，「今年開始到2025年是台灣氫能發展的關鍵時刻，如果這3年再沒有進展，預計2026年開始國際氫能技術與應用會大爆發，到時候台灣將沒有角色。」
在這波國際的氫能競賽下，各國搶先建置氫能基礎設施，以投入氫能應用為目標，目前國際上所用的氫能來源依舊是具碳排的「灰氫」，如何一步步轉為較環保的「藍氫」，甚至完全由再生能源產生終極目標「綠氫」，都是下一階段的挑戰。
回過頭看，各領域氫能產業代表不斷強調，「氫能要有成功發展，勢必要政府全力支持，不管是基礎建設、制度或相關補貼皆有政府力挺，才有辦法推動。」已經落後的台灣，除了喊出目標，還得靠政府加速制定法規、鼓勵、引資，帶頭在這場氫能國際卡位戰中，搶得一席之地。
中興電工在林口打造國內最大氫能燃料電池基地，廠區內擺著一座座氫燃料電池發電模組，是具國際競爭力且已經出口的氫能大廠。（攝影／唐紹航）
除了氫能燃料電池，中興電總裁江義福也首度展示氫能成果，目前低功率的二輪、三輪車已進行過路測。（攝影／唐紹航）
