當傳統車廠苦於半導體元件不足，紛紛停產或減產時，特斯拉每季交車仍不斷增加。這要歸功於特斯拉從成立之初的發展策略，與其他車業截然不同。
根據《財訊》報導，2021年因為半導體供應鏈亂流，造成傳統汽車大廠因為缺少零件而難以生產，甚至部分車廠面臨停工的困局，各大車廠在市場銷售表現上也遭遇阻礙。根據主要幾大車廠在北美市場的出貨統計，第3季單季福特北美交車量年減27.6%，通用汽車交車量年減33.1%，本田則是年減11.9%，只有豐田是逆勢增長1.4%。
反觀，特斯拉第3季全球交車數量達到23.7萬輛，相較去年同期的14.5萬輛，竟增加了63.4%，他們沒有公布個別地區的交車量，但根據專業汽車媒體預估，其在北美的出貨也有類似程度的增幅。為什麼特斯拉沒有受到半導體供應的影響？
防缺料！ 備19套韌體方案
汽車缺料問題有多嚴重？根據《財訊》報導，台積電董事長劉德音在接受美國《時代》雜誌專訪時就提到，目前半導體供應存在相當大的缺口，比如說今年美、日、歐車廠總共被迫減產高達390萬輛汽車，但他認為，實際晶片供應總量，應該足夠供應相關車廠進行生產工作。
但為何有如此龐大的缺口？劉德音認為是供應鏈中有人在囤貨。這點對車廠或晶片製造商而言是正確的，但供應鏈囤貨可能是因為客戶對料件需求的不均衡所導致，未必是為了牟利而囤貨。
《財訊》分析，以汽車生產來看，傳統汽車的元件供應必須經過重重認證，一款元件決定採用之後，未來數年都不會任意改變。同時，車廠對關鍵半導體元件的使用以及軟體的搭配也非常嚴謹，而這些軟體或韌體也和硬體元件一樣需要經過認證，如果沒有大問題，基本上傳統車廠也不會更動。
但由於部分晶片供應吃緊，供應出現長短料問題，每家車廠很難拿到足夠的全套料件，這導致即使在多數元件的供應是足夠的狀況下，汽車仍然無法生產；而正是長短料供應的不均衡，使得車廠或其供應商手上可能存有過多的某類晶片庫存，也就造成劉德音所說的囤貨狀況。
既然車市晶片出現供給問題，特斯拉又如何能在如此困境中，持續取得銷售佳績呢？
根據《財訊》報導，眾所周知，特斯拉除了是車廠，自行發展電池技術，同時，特斯拉也是半導體設計公司。目前特斯拉最大的晶片，也就是控制自動駕駛的人工智慧處理器核心，就是自行設計的。而整套特斯拉的電子系統，也幾乎由特斯拉自己完成。
過去很多人說特斯拉就是裝上輪子的iPhone，而手機元件與汽車相較之下認證期短，甚至可以同一款手機不同批次使用不同的元件；過去，iPhone曾在同樣世代的手機中，採用了來自不同晶圓代工廠製造的處理器，以及不同的記憶體，而包括鏡頭或者其他元件也有類似狀況，顯示手機的生產製造彈性很大，而特斯拉就把這樣的概念帶到汽車上。
研發強！ 降低生產作業衝撞
《財訊》報導指出，根據特斯拉執行長馬斯克的說明，工程師針對不同的控制器，進行不同軟體的搭配，特斯拉的工程師為這些不同來源的類似功能控制器，撰寫了高達19套韌體；因此汽車製造時，能拿到什麼控制器的供貨，就使用該控制器來製造汽車，透過這個作法，就可以最大程度避免長短料問題。
《財訊》分析，目前特斯拉自行設計的晶片還是以先進製程的大晶片為主，相關產能比較充足，較不會有缺貨狀況。但重點是特斯拉本身強大的軟體工程實力，使其使用來自不同供應商的控制器時，能夠快速設計出不同的韌體方案。
再加上特斯拉在許多關鍵的上游技術方面有深厚的耕耘，不論是生產電動車，或者是用來生產電動車的設備，都能夠高度的掌控，也因此在生產線的調整與最佳化方面，要比只能倚賴外來設備與技術支援的傳統車廠，來得更有彈性。
這就給了特斯拉另一項優勢：特斯拉可以先組裝好大部分的汽車組件，只有關鍵的半導體零件暫時不裝上，等到供應商到料時，再配合預先設定好的系統方案裝進車內，完成功能測試後就能出車，避免了傳統車廠可能因少數料件缺貨整個產線就必須停止的狀況，藉以確保交車順暢，也才能在市場上逆勢成長。…（本文出自《財訊》雙週刊644期）
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