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圖解》存股要買在除息前還是除息後?一個案例破解:除息是「配自己的錢」迷思

圖解》存股要買在除息前還是除息後?一個案例破解:除息是「配自己的錢」迷思

孫悟天、孫太

台股

shutterstock

2021-03-15 10:05

可惡!到底是誰說除權息是左手換右手的?

 

破解左手換右手的迷思—角度問題

 

這裡不談論高深的經濟學、會計學,只談論簡單的觀念,所以有些內容並非這麼貼近法規、公司法,財報呈現等等!請多見諒(例如:盈餘要先入公積,有一定的比例,之後才能列入可分配盈餘......等等)。

 

原始股東A持有股票價值10元1張

 

 

對,股票的票面價值就是10元,但你不是原始股東,可是在說左手換右手的時候,大家都在幻想自己是原始股東,怎麼說呢?

 

原始股東A手中這間公司每個月幫每張股票賺0.1元

 

所以一個月過去了,因為公司賺了0.1元,所以公司的「價值」變成下圖:

 

請問到這有人跟不上進度的嗎?如果可以跟上,那就讓悟天跳快一點,直接跳到12個月!每個月賺0.1元。那這間公司的「價值」變成下圖:

 

 

然後假設這間公司一年後除權息,在不考慮公司法的狀態下,將這一年所賺的1.2元盈餘全數分給股東,則股東會拿到1.2元的股利以及一張10元的股票(原本就有),請問他有左手換右手嗎?

 

 

對於原始股東而言

 

手中股票從一開始的10元到除權息後也是10元,並沒有改變,但是一年過後可以拿到1.2元的股息,等於一年有12%的利潤,哪有什麼左手換右手的除權息?

 

重點來了,那為什麼會有左手換右手呢?

 

因為「你不是」原始股東!...........................你不是你不是你不是你不是你不是你不是你不是你不是你不是!這很重要,所以說了很多次!

 

舉個例子來說明,就舉剛剛的例子來說明,當這間公司賺錢賺了1年的時候,這時候剛好股東A等不及配息,急需用錢,所以他要把手中的股票1張賣掉,這時剛好有個B先生要跟他買,你覺得股東A會賣給B先生這張股票多少元?這張股票當時的價值如下:

 

 

請問如果你是股東A先生,你會賣多少錢?

 

這張股票的基本價值=10元,然後現在還隱含著1.2元的權息,你會賣給B先生多少錢?10元?不會吧?至少也會賣給B先生11.2元吧?因為現在就是「價值」11.2元呀!你不會做賠錢的生意吧?你都「持有公司一年了,拿到公司的隱含價值1.2元了」,不是嗎?對!股東A賣給B先生11.2元!

 

你發現了嗎?對於原始股東而言,不論是參與除權息得到1.2元,或是賣給B先生11.2元,原始股東都是賺到1.2元,也就是報酬率12%,哪有左手換右手的問題?但重點在於「你不是」原始股東,我們都是「B先生」!

 

來談談B先生吧!

 

 

B先生花了11.2元(左邊綠色園)買進這張股票,剛好馬上參與除權息,結果股票價格(價值)變成10元,再加上領到配息1.2元,那......他就會覺得這不就是左手換右手嗎?我哪有領到配息?我只是付出11.2元買了股票,結果得到一張股價10元的股票+1.2元的股息呀!這就是「左手換右手、左手換右手、左手換右手、左手換右手、左手換右手、左手換右手、左手換右手、左手換右手呀!」(落入無限循環)

 

請問B先生你花了多久的時間等公司獲利?

 

剛剛提到的A先生,一開始10元,公司每個月賺0.1元,「持有公司一年了,拿到公司的隱含價值1.2元了」,但B先生你,持有了這間公司多久?拿到多少隱含價值?——結論!你才剛買耶!你怎麼可能會拿到隱含價值呢?

 

B先生「到底在買什麼」?

 

其實B先生是花了11.2元去跟股東A買「價值10元」的股票+「隱含價值1.2元」!

 

 

這很公平的,因為你不是原始股東,且......你沒有花時間等待公司獲利!不是嗎?股東A願意以11.2元賣給你,已經是佛心來也了!

 

所以別再說配股配息是左手換右手這件事情了!那只是站在不同的角度去看除權息這件事而已,在這個例子中,除權息或賣出對於原始股東而言,都是獲利12%!

 

剛剛談論到了SOP倍數表,不知道你發現了嗎?

 

剛剛提到股東A賣給B先生時,因為股票價值10元+1.2元的隱含價值,所以賣出11.2元!但,實際生活中並非如此,股東A不會賣得這麼便宜,因為他要考慮得太多了,例如這間公司獲利良好,明年可以賺更多,可能會賺1.5元耶,那我現在賣在11.2元不就虧到了?

 

例如股東A心中會想,我今年賣掉,明年的1.2就拿不到(12%)了耶,這樣太可惜了,賣在11.2元實在太低了,我應該拉高價格賣,賣3年可以領到的錢好了,所以我賣10+1.2+1.2+1.2=13.6元!(對,這就是簡單的SOP倍數表的思維由來:淨值+3倍的配股息)

 

有的原始股東甚至覺得,買到我這間公司的人一定買到賺到,所以我賣10年的股息好了,也就是10+1.2+1.2+1.2+1.2+1.2+1.2+1.2+1.2+1.2+1.2=22元!你說......賣10年的「隱含價值」還有人(傻子)要買?

 

當然,很多傻子還認為自己很聰明呢,你算算殖利率吧!買在22元的C先生,除權息後得到1.2元的股息,殖利率=1.2/22=5.5%,殖利率5.5%耶,怎麼沒有人會去買,還一堆人搶著買,覺得22元很便宜呢!

 

這樣懂了嗎?

 

1.你不是原始股東

2.你沒有花時間持有

3.你以為你買的是原價,但其實你買的是「價值」+「隱含獲利」x(股東認為合理的倍數)——這也是悟天SOP倍數表的基本觀念!

 

警語:【孫悟天存股】PPA頻道並非投顧機構,純粹跟大家分享利用存股買賣SOP流程所設定出的倍數心得,但最終股價表現還是以現況為主,【孫悟天存股】無法預判股價的高低點,因此請讀者自行分配好資金狀態以及審慎評估操作!SOP倍數只能做為參考值!線上課程以「個人存股心得」分享以及「研究紀錄」為主,不炒作特定股票、不意圖拉抬或壓低股票的價格,或與他人通謀,以約定的價格於自己出售或購入時,讓股友同時為相對行為;也不意圖影響市場股價或散布不實資料也無推介特定股票以及特定價位買賣價位之用意,希望讀者能藉由【孫悟天存股】的心得分享,找出屬於自己買賣金控股的SOP流程,投資前請獨立思考、審慎評估!過去的經驗不能保證投資人一定可以獲利,投資人因不同時間進場,將有不同之投資績效,【孫悟天存股】無法為投資人績效負責。

 

作者簡介_孫悟天

數學系碩士畢業,超人氣的存股部落客,所寫的投資理財文章吸引上萬「存 粉」的追蹤。

 

本文由孫悟天授權轉載,原文:可惡 到底是誰說除權息是左手換右手的 

 

※ 本網站及作者所提供資訊僅供參考,投資人應自行承擔投資風險及投資結果。

 

 

疫後人力無法回補

缺工問題嚴峻

 

為什麼月薪七萬還是「找無人」?李建文點出,疫情時人力大失血,許多司機轉往外送或物流業,光是首都客運集團當時就走了五百名司機,約一成的人力流失,「這些人就不容易回來了。」而疫後人力還沒回血,再面臨大缺工時代,更雪上加霜。

 

他透露,大都會客運的司機,平均薪資約落在六萬五千元,每天平均工時約七到九小時,也比往年減少兩成,「如果要每個人多跑一趟車,馬上人又會跑掉,業者不可能這樣做。」

 

但薪資也不是唯一因素。公共汽車客運商業同業公會全國聯合會理事長郭子義觀察,除了近年因交通違規加嚴,提高道路駕駛難度外,還有民眾行車記錄器與手機的隨時監控,行車時的大小狀況,都容易被放大檢視、甚至公審,不只讓司機備感高壓,更覺得不被尊重。

 

因此,業者就算祭出高薪,也難吸引年輕人入行。他指出,很多司機都屆齡六十五歲退休,目前法規雖然允許公車司機年齡延長到六十八歲,但郭子義坦言治標不治本,怎麼讓新血投入才是關鍵。他舉例,屏東客運會找回退休司機隨車當「輔導員」,雙人出車,能讓年輕司機安心上路。

 

公車駕駛本來就難找人,而行政院去年七月推出TPASS通勤月票,雖帶進龐大旅客,但配套不足下,恐再加劇北部駕駛荒問題。

 

李建文指出,像新北林口到台北、新北三峽到台北,這些需要行駛高速公路的國道客運或快速公車,只有座位、沒有站位,公車班次若不夠多,很難應付暴增的旅客量。TPASS上路至今,因缺駕駛而致班次不足,讓旅客「上不了車」、在公車站排隊苦等,在桃園已是日常。

 

而市區公車則因替代路線多,民眾還感受不到駕駛荒,頂多是平均候車時間稍微增加。但李建文也不敢把話說死,當人力持續短缺、只能將班次密集安排在尖峰時段或重要路線,在不遠的將來,「假日和離峰班次需要慢慢減少。」

 

近五年六都市區公車駕駛人數、平均每日載客量一覽

 

交通部祭出多項補助

缺乏制度化、市場無法健全

 

駕駛人力不足是老問題,交通部公路局其實在二○一九年、二二年、二三年都祭出「大客車駕駛(含公路及市區客運)徵才補助」,盼能止血。以最新方案來說,補助包括駕駛訓練、訓練期間生活津貼、穩定就業獎勵金,每位駕駛最高可一次性請領近十四萬元。自一九年至二四年五月,執行補助金額已逾六八一七萬元,在全國協助招募二九二七名駕駛。

 

但補助並非治本之道,尤其補助方案沒有制度化,業者無法長期依賴。且看在學者眼裡,政府過多的補貼,恐怕無助於公車市場的健全。

 

「不只是駕駛補貼,長久以來還有虧損補貼、車輛補貼⋯⋯現在已經有太多的補貼,把整個機制都打亂了。」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄直言,當公車業者仰賴補貼,無法依自由市場而有相應的服務品質或量能,也讓業者關心的重點在於「配合政府」。

 

他舉TPASS上路一年來看,政府並不是要提升公車的服務品質,而是要降低旅客成本,這目標確實做到了,「但對運輸業的服務品質,長期來講到底是不是好的?」

 

公車的服務品質,是包括班次與路線的營運效率、駕駛的勞動條件、安全的行駛環境等。實際上,這些服務品質的要件,也都指向駕駛的去留——薪資並非唯一因素,合理的工時、安穩的駕車空間,同樣關鍵。而若要提升服務品質、穩住人力,根本之道還是運價、票價的問題。

 

  • 運價、票價:運價為公車每公里的營運成本,由各縣市召開審議會訂定;票價為民眾支付的實際車資。為避免民眾負擔,兩者價差,通常由政府補貼。例如,北市公車運價約23元,票價15元。乘客未付的票差8元,則由台北市政府幫忙付給業者。

 

不過,漲價總引來民怨,張勝雄嘆政府都有「漲價恐懼」。「但也不能一直讓民眾覺得,公共運輸是一個很便宜的東西。」他強調,還是必須慢慢調漲票價,當確定了票價,就是確定服務水準,也能要求業者不斷精進。

 

而對業者來說,首先要調整「運價」,才能反映營運成本,以利提升人力與服務品質。再來,才有機會在「票價」議題上開啟對話。

 

「以雙北來說,如果要穩住駕駛人力,還是期待先調整運價。」李建文也說,以提高駕駛薪資、精進服務品質目標,來提高運價,才能支持業者提升服務水準。例如二二年台北市公運處調漲約三元的運價,就有「附帶條件」,要求業者反映在駕駛薪資上,漲一元、應加薪兩千元,故駕駛薪資普遍每月約增加六千元。

 

實際上,近年各縣市政府調整運價時,都有類似作法。根據公共汽車客運商業同業公會全國聯合會的資料顯示,桃園市調漲運價後、約幫每位司機加薪一萬元,台南市約六千元,台中市約四千元。

 

未來應維持如此模式,以運價帶動駕駛薪資成長。李建文指出,這不只能為駕駛加薪,業者更可規畫「客製化」的班次或路線。例如在大台北地區推出「三峽到內科」、「林口到南軟」的直達公車,並設計線上訂位系統,讓城際通勤的上班族更便利。若能在提升服務品質下提高票價,也是降低政府負擔,有機會達到民眾、業者、政府的三贏。

 

台北大都會客運總經理李建文

台北大都會客運總經理李建文建議,應從提升駕駛勞動條件、公車服務品質的角度,來調漲運價。(攝影/蕭芃凱)

 

隨自由市場適度調整票價

乘客全額自付也可行

 

其實票價隨自由市場而定,早有先例。彰化客運董事長黃錦椿就說,彰化縣政府在票價上並沒有特別補助,由乘客全額自付,「一張公車票大概二十幾塊,也會依照路線遠近而有價格高低。」長年皆是如此,也證明以「使用者付費」適度調整票價,確實可行。黃錦椿強調,這對政府也才不會造成過多的財政負擔。

 

回到北部地區,票價是否能合理化,藉以反映市場機制?台北市公運處主任祕書楊靜婷表示,漲票價須經嚴謹程序審議,目前仍不便回應,不過今年十月將再召開運價審議會,討論業者營運成本。她也強調,北市會補助增設盲點偵測、車門防夾等輔助系統,盼降低駕駛壓力。

 

至於一般公路客運,交通部公路局則表示,去年五月已核定票價,調漲兩元以利業者提升駕駛薪資,估算駕駛每月平均加薪約三千至五千元。

 

「公車的經營,已經到了危急存亡的時刻。」李建文說,政府提出不同方案,吸引民眾轉向公共運輸,都是好事,但檢討客運業的勞動條件、經營環境,更是刻不容緩。

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