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「真的很想死...」公務員融券放空慘賠600萬,抵押房子、夫妻失和:人生全盤皆輸

「真的很想死...」公務員融券放空慘賠600萬,抵押房子、夫妻失和:人生全盤皆輸

施國文

台股

shutterstock

2021-03-02 14:42

多年前,曾有一個朋友邀我吃飯,希望透過我的投資專業,在飯局上勸一位在股票上投資上失利的老朋友。

 

原來這位投資人是位公務員,進入股票市場沒幾年,就因為聽信某投顧老師說要融券放空一檔股票,聽到有許多會員朋友都去放空,他心想比別人放空時的價位已經高出許多,就決定跟著放空,小賺一些零用錢。

 

他剛開始放空的時候是兩三張而已,可是看它股價漲上去就再放空,再漲上去就更不甘心再加碼放空,就這樣越漲上去越空越多張,從80幾元開始融券一路空到100多元,總共大概放空了100張左右。

 

過程中被漲上去的股價搞得七葷八素,一直被券商追繳保證金,本來盤算是幾年後有一筆退休金可領,才敢出此下策。不料卻東調西調,還把房子拿去跟銀行貸款來繳保證金及加碼放空。

 

但又擔心隔日股價再繼續上漲,吃不下也睡不著,後來終於調不到錢了,加上周遭親友「關心壓力」下極度痛苦,但最後沒有辦法只好認賠回補,後來,我才知道他放空的是「佳必琪」這支股票,那波股價最高漲到175元,他就回補在150~170元間。

 

他保守的說,最後損失大概600多萬元。因為在投資上受傷慘重,也歷經夫妻失和,還曾經有輕生的念頭,身心壓力不難想像,整個人的氣色看起來也不好。

 

我除了分享個人「股市失敗經驗」,也告訴他,在股市中看過更多賠得比他慘的人,從幾百萬賺到上億元身價,但是到了60幾歲時又在股市輸掉好幾億資金;賣掉華廈換住中古公寓;賣掉賓士進口車改以公車代步……

 

一開始只想小賺一些生活零用錢,但由於不熟悉股市多空變化,最後的結果卻是全盤皆輸。我勸他看開一點,把聖嚴法師曾說過的16字箴言,「面對它、接受它、處理它、放下它」送給他。

 

股票市場賠了錢,可以失望但絕對不能絕望,在股票市場拚搏,「改變,永遠不嫌晚」!

 

「GOWIN投資模式」是鼓勵多少錢做多少事,強調以現股操作,不要借錢融資放大財務槓桿操作,當然也不要融券放空交易,通常你會想去放空,都是因為這檔股票股價上漲很多,認為它漲得不合理,應該會跌下來才對。

 

但我一再提醒,股價就是「人為籌碼決定的結果」,上漲的時候,常常是「勢(力道)」很強,很可能會持續上漲,若再加上融券放空不服輸的人愈多,就更可能出現所謂的「軋空行情」,此時更容易助漲股價持續飇升!

 

不做融資,也不做融券放空交易,才能達成長期穏健增值的目標。股市永遠都存在,只要願意調整錯誤的心態,仍然有機會成為股市最後的贏家。人生誰不曾處於逆境?總可以找到方法化險為夷,一步步漸入佳境。

 

作者簡介_施國文

國際認證高級理財規劃顧問,民國55年生於台北

學歷:畢業於國立臺北商業專科學校(現國立臺北商業大學)

經歷:79年進入證券業,直到105年離開職場,開啟證券人生2.0。具有證券、期貨、投信、投顧、信託、保險……等相關證照。

自創「GOWIN投資模式」,曾有多家財經媒體邀訪,包括《Smart智富月刊》、《財訊》、《今周刊》、《鏡周刊》等。並於臺灣大學、醒吾科技大學、保險本舖等機構演講分享。

 

本文摘自《GOWIN投資模式:資深營業員的另類存股術

 

※ 本網站及作者所提供資訊僅供參考,投資人應自行承擔投資風險及投資結果。

 

疫後人力無法回補

缺工問題嚴峻

 

為什麼月薪七萬還是「找無人」?李建文點出,疫情時人力大失血,許多司機轉往外送或物流業,光是首都客運集團當時就走了五百名司機,約一成的人力流失,「這些人就不容易回來了。」而疫後人力還沒回血,再面臨大缺工時代,更雪上加霜。

 

他透露,大都會客運的司機,平均薪資約落在六萬五千元,每天平均工時約七到九小時,也比往年減少兩成,「如果要每個人多跑一趟車,馬上人又會跑掉,業者不可能這樣做。」

 

但薪資也不是唯一因素。公共汽車客運商業同業公會全國聯合會理事長郭子義觀察,除了近年因交通違規加嚴,提高道路駕駛難度外,還有民眾行車記錄器與手機的隨時監控,行車時的大小狀況,都容易被放大檢視、甚至公審,不只讓司機備感高壓,更覺得不被尊重。

 

因此,業者就算祭出高薪,也難吸引年輕人入行。他指出,很多司機都屆齡六十五歲退休,目前法規雖然允許公車司機年齡延長到六十八歲,但郭子義坦言治標不治本,怎麼讓新血投入才是關鍵。他舉例,屏東客運會找回退休司機隨車當「輔導員」,雙人出車,能讓年輕司機安心上路。

 

公車駕駛本來就難找人,而行政院去年七月推出TPASS通勤月票,雖帶進龐大旅客,但配套不足下,恐再加劇北部駕駛荒問題。

 

李建文指出,像新北林口到台北、新北三峽到台北,這些需要行駛高速公路的國道客運或快速公車,只有座位、沒有站位,公車班次若不夠多,很難應付暴增的旅客量。TPASS上路至今,因缺駕駛而致班次不足,讓旅客「上不了車」、在公車站排隊苦等,在桃園已是日常。

 

而市區公車則因替代路線多,民眾還感受不到駕駛荒,頂多是平均候車時間稍微增加。但李建文也不敢把話說死,當人力持續短缺、只能將班次密集安排在尖峰時段或重要路線,在不遠的將來,「假日和離峰班次需要慢慢減少。」

 

近五年六都市區公車駕駛人數、平均每日載客量一覽

 

交通部祭出多項補助

缺乏制度化、市場無法健全

 

駕駛人力不足是老問題,交通部公路局其實在二○一九年、二二年、二三年都祭出「大客車駕駛(含公路及市區客運)徵才補助」,盼能止血。以最新方案來說,補助包括駕駛訓練、訓練期間生活津貼、穩定就業獎勵金,每位駕駛最高可一次性請領近十四萬元。自一九年至二四年五月,執行補助金額已逾六八一七萬元,在全國協助招募二九二七名駕駛。

 

但補助並非治本之道,尤其補助方案沒有制度化,業者無法長期依賴。且看在學者眼裡,政府過多的補貼,恐怕無助於公車市場的健全。

 

「不只是駕駛補貼,長久以來還有虧損補貼、車輛補貼⋯⋯現在已經有太多的補貼,把整個機制都打亂了。」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄直言,當公車業者仰賴補貼,無法依自由市場而有相應的服務品質或量能,也讓業者關心的重點在於「配合政府」。

 

他舉TPASS上路一年來看,政府並不是要提升公車的服務品質,而是要降低旅客成本,這目標確實做到了,「但對運輸業的服務品質,長期來講到底是不是好的?」

 

公車的服務品質,是包括班次與路線的營運效率、駕駛的勞動條件、安全的行駛環境等。實際上,這些服務品質的要件,也都指向駕駛的去留——薪資並非唯一因素,合理的工時、安穩的駕車空間,同樣關鍵。而若要提升服務品質、穩住人力,根本之道還是運價、票價的問題。

 

  • 運價、票價:運價為公車每公里的營運成本,由各縣市召開審議會訂定;票價為民眾支付的實際車資。為避免民眾負擔,兩者價差,通常由政府補貼。例如,北市公車運價約23元,票價15元。乘客未付的票差8元,則由台北市政府幫忙付給業者。

 

不過,漲價總引來民怨,張勝雄嘆政府都有「漲價恐懼」。「但也不能一直讓民眾覺得,公共運輸是一個很便宜的東西。」他強調,還是必須慢慢調漲票價,當確定了票價,就是確定服務水準,也能要求業者不斷精進。

 

而對業者來說,首先要調整「運價」,才能反映營運成本,以利提升人力與服務品質。再來,才有機會在「票價」議題上開啟對話。

 

「以雙北來說,如果要穩住駕駛人力,還是期待先調整運價。」李建文也說,以提高駕駛薪資、精進服務品質目標,來提高運價,才能支持業者提升服務水準。例如二二年台北市公運處調漲約三元的運價,就有「附帶條件」,要求業者反映在駕駛薪資上,漲一元、應加薪兩千元,故駕駛薪資普遍每月約增加六千元。

 

實際上,近年各縣市政府調整運價時,都有類似作法。根據公共汽車客運商業同業公會全國聯合會的資料顯示,桃園市調漲運價後、約幫每位司機加薪一萬元,台南市約六千元,台中市約四千元。

 

未來應維持如此模式,以運價帶動駕駛薪資成長。李建文指出,這不只能為駕駛加薪,業者更可規畫「客製化」的班次或路線。例如在大台北地區推出「三峽到內科」、「林口到南軟」的直達公車,並設計線上訂位系統,讓城際通勤的上班族更便利。若能在提升服務品質下提高票價,也是降低政府負擔,有機會達到民眾、業者、政府的三贏。

 

台北大都會客運總經理李建文

台北大都會客運總經理李建文建議,應從提升駕駛勞動條件、公車服務品質的角度,來調漲運價。(攝影/蕭芃凱)

 

隨自由市場適度調整票價

乘客全額自付也可行

 

其實票價隨自由市場而定,早有先例。彰化客運董事長黃錦椿就說,彰化縣政府在票價上並沒有特別補助,由乘客全額自付,「一張公車票大概二十幾塊,也會依照路線遠近而有價格高低。」長年皆是如此,也證明以「使用者付費」適度調整票價,確實可行。黃錦椿強調,這對政府也才不會造成過多的財政負擔。

 

回到北部地區,票價是否能合理化,藉以反映市場機制?台北市公運處主任祕書楊靜婷表示,漲票價須經嚴謹程序審議,目前仍不便回應,不過今年十月將再召開運價審議會,討論業者營運成本。她也強調,北市會補助增設盲點偵測、車門防夾等輔助系統,盼降低駕駛壓力。

 

至於一般公路客運,交通部公路局則表示,去年五月已核定票價,調漲兩元以利業者提升駕駛薪資,估算駕駛每月平均加薪約三千至五千元。

 

「公車的經營,已經到了危急存亡的時刻。」李建文說,政府提出不同方案,吸引民眾轉向公共運輸,都是好事,但檢討客運業的勞動條件、經營環境,更是刻不容緩。

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