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玉山金殖利率7%,兆豐金只有5%...500張兆豐金存股達人:一個理由,我不存玉山金

玉山金殖利率7%,兆豐金只有5%...500張兆豐金存股達人:一個理由,我不存玉山金
▲ 大俠武林0050是個IT工程師,卻在投資領域找到自己的一片天

2021-02-17 09:31

全球金融業從疫情爆發以來,普遍節衣縮食,既不配息也不買回庫藏股。對照之下,台灣金融業仍然穩健配息,顯然成為特例。我們專訪本業擔任IT工程師的投資人大俠武林0050,他主張,長期持有兆豐金,把股息再投資,是台灣散戶長期在市場勝出的重要方法。以下是專訪整理:

 

早期投資股票,我是以台積電和0050做價差,後來發現自己的停利點很奇怪,比方說我買在200元,270元賣掉,這就是典型的波段操作。說真的,短期內獲利35%是不少,但我發現,原本資金可以買10張台積電,獲利了結後,等它漲破300元,我的資金只能買得起9張,能參與到後面行情的股數,反而沒有先前多。

 

這次經驗讓我覺得很奇怪,買賣難道是股票唯一的獲利途徑嗎?我就開始尋找有哪些可以長期投資的辦法,後來發現有存金融股這方法,透過深入研究,才會選到兆豐金。

 

說真的,大家都想抓到成長股,但行情總是發生了、漲了,你才知道;而且正因為散戶沒有訊息優勢,你也只能分散投資,行情發動前,散戶根本不可能重押單一持股!最後把所有標的平均起來,就是你的績效。也許當中你押對哪一檔飆股,好運賺了2倍、甚至10倍報酬,可是你就買1張、甚至1股而已,對整體績效其實沒什麼幫助。

 

這就是為什麼我投資國內金融股的原因,而且我並不擔心,它能否長年持續配息。首先,我看它背後大股東是誰,像兆豐金,大股東有財政部、各大壽險、勞退基金,這方面應該輪不到我們擔心。

 

我曾看過資料,自然人持有兆豐金數量是各金控裡最少的一家,散戶人數比例很少;加上公股交叉持股的優勢,籌碼非常穩健,所以去年3月股災時,它也是金控股跌幅最小的一檔。反而這些大股東可能會去關切金流或是其他重要議題。

 

提醒大家,兆豐金現在約有超過一成的「大陸股東」,占比不低,但這只是一個統稱,大陸地區目前並沒有特定個人或組織完全持有這些股份,所以這些股權加上其他官股大股東,我認為兆豐金的籌碼面堪稱相當穩固。

 

去年是我第一次參加兆豐金的股東會,往年因為工作太忙就沒去,但我覺得其實看公司背後的股東有什麼動作就好了,因為有時候「聽說法不重要,看做法才重要」,所以就看大股東或董監有沒有怎樣,否則就不用擔心。

 

今年我應該會參加兆豐金的股東會,專程去問大陸股東的事情,因為我們知道,即使它不配息,留在公司也要繳稅(編按:保留盈餘課稅),那還不如配給股東,我們領到股息之後,可以拿去投資其他投資標的。

 

「踩雷」就是買點

 

我不太相信法人出的報告,例如外資,他們如果看好、調高目標價,其實是想出貨;反之調低的話,可能就是他們想要吃貨,這是相當常見的事情。

 

其實官股有個特色,一般人會看到這家公司營收、EPS創新高就衝進去追買,但在台灣的官股是特許產業,我們知道公股行庫都互相交叉持股,所以我們要利用它跌深後必然出現的反彈,把握時機累積部位。

 

例如金融股只要踩到雷,股價必然下跌,這時我們就可以進場;因為這個訊號比技術面的KD、RSA、MACD還要準,金融行庫踩到雷的時候,你就可以慢慢買,股價低落會讓他們的營收、獲利都受到影響,但相對製造業,公股行庫幾乎沒有倒閉風險,甚至其他公股行庫也是大股東,所以它們的股價掉到一個區域,隨後會慢慢回漲。

 

那麼你會問,又該怎麼估算股價是否來到「合理」價值區呢?我想這麼解釋,金融股的特色就是穩健配息,我們可以利用它現金殖利率大概5%為基準,反推正常的股價應該有多少;假設今年兆豐金配發1.42元現金,若這筆股息換算現金殖利率是5%,那麼合理股價應該是28.4元,抓寬鬆一點的話,29元以下都算是合理價,可以慢慢買。

 

反倒是它獲利創新高時,我們就要謹慎了,因為官股行庫有個特色,「績效遞延」,像是今年如果賺很多,可能會把一些業績移轉到明年,讓整個獲利曲線平穩一點,不要看起來大起大落。畢竟公務人員嘛,一年好、一年壞,不如平均每年慢慢好,這樣比較平均。

 

▲兆豐金籌碼頗為穩固,大俠武林認為值得投資人分批入手。(照片來源:今周刊攝影團隊)

 

「不定期不定額」控管資金

 

我們為了避免砍在最低點,所以最重要的就是資金控管,我用的方式叫「不定期不定額」,將一整年能用的資金,平均分配在每一個交易日(編按:一年股市交易日約為250天),我會以領到股利那天,作為計算基準。

 

像今天是12月18日,距離下一次領到兆豐金股息,大概還有170天左右。假設我現在有170萬元,就大概除以170,如果今天下跌,我就買進一份。就算股價下跌,我也能照樣天天買進。

 

這樣的資金控管,就算兆豐金連續下跌,我也可以連續買170天;等到領股息的那一天,現金進帳之後又可以繼續買,讓我面對下跌時心情也很穩定。不會在自認為低檔時,貿然大幅加碼,萬一不幸破底,很容易讓人恐慌、反手全部賣掉。長期執行這種股利再投資,才能善用複利力量,「以現金流買資產,產生未來更多的現金流」。

 

有些人問,我怎麼不會被市場情緒左右?我也許還年輕,但紀律是可以練習的,像是每天起床、睡覺運動、刷牙洗臉,每件事都要有個SOP,想清楚你想要的目標,試著每天提醒自己,慢慢的你就不會靠感覺、直覺做事。

 

我以前乘坐大眾運輸工具就養成習慣,一早公車大概幾點到站,我就反推出門前準備的時間,因為工作真的太繁忙,如果這裡、那裡都delay一點時間,之後整天的行程都會被拖累,投資績效其實也是這樣。

 

也有人好奇,股息應該拿來花,還是應該再投資?我通常採折衷作法,把領到的股息一半拿來用,另外一半再投資。當然最初股息肯定不夠生活花用,所以我會一直確認,到手的股息,分一半夠不夠生活所用?我常講的「365份,cover我每一天」,如果你物慾不高、足夠生活開銷,那就沒有問題。

 

至於另外一半,建議大家一定要再投資買進。尤其物價一直上漲,未來收到的股息,也許將跟不上日常生活水準的通膨價格,那時若沒工作,不是要吃老本了?所以一定不能把股息花完,務必把至少一半拿來再投資。

 

為什麼不存玉山金?

 

還有些人會問我,為什麼不存玉山金?兆豐金只配現金,現金殖利率大概5%,過去10年玉山金還有配股票股利,兩者合計相當於殖利率7、8%,股東長期持有下來,股數也增加。但通常上市公司資本額成長有其極限,如果各家銀行都不再配股,市場一定是看現金股息的手筆,哪一家配最多?過去追不上沒關係,但要開始部署未來。

 

而且,我本身比較喜歡現金股息,因為我覺得公司配股,意思有點像老公對老婆說:「今年不加碼,等明年多給妳一點零用金」,但如果公司績效沒有成長,明年也很難配出更多現金,等同對股東空口說白話,所以我還是選擇兆豐金。

 

5%殖利率門檻計算後得來的現金股息,請大家一定要善加利用。假設股息都不花掉,大概11、12年,你的本金就可增加一倍。

 

我從追漲殺跌、做價差,最後還是選擇務實地賺那可以穩穩落袋的5%,只要確保11年後資金可以翻一倍,這樣就可以了;即便兆豐金下跌的話,那也沒關係,我的本業還是繼續經營;如果兆豐金股價表現好,本業做起來甚至可放輕鬆一點。

 

當然有人會覺得,每年等那區區5%股息,進帳金額太少,想要衝快一點。但我也要提醒,投資很重要,但你的本業更重要,本業做好、本金可以加大投入,收益率5%就差不多了,態度務實才是最重要的,不必急躁。

 

所以我提醒各位,投資股市講得再多,也沒有投資你自己重要。先讓自己成為績優股、成長股,你才有本錢在股市買到更多的績優股。

 

我常說,光看財報不準,研究一家股票的基本面,你至少必須研究3年,每個月都去看它的最新新聞概況,還有公司的人對外說了什麼,這很重要。

 

因為有時候法人報告的目標價,也只是價格上的推測,但公司的商業模式,優缺點,這些認真研究起來,至少要追蹤過去好幾年,才能略知一二。

 

大俠武林0050投資兆豐金,每年收取股息達80餘萬(圖片來源:受訪者提供)

 

你對手上股票滾瓜爛熟嗎?

 

開粉絲團之後,很多人會來訊問我,哪一檔可以買?某價格適不適合進場?對這種問題,我一律回答0050、0056這兩檔安全牌,因為兆豐金終究是個股,一般人遇到下殺,心理沒有充分準備肯定先賣再說,因為他自己沒有深入研究。這樣的朋友,我不會建議持有兆豐金。

 

就像2020年3月那時股災,你可能持有很多股票,下殺到最後,以人性來說你還是會留下自己最熟悉的幾檔,既然如此,何不一開始就鑽研某幾檔就好了?我認為,分散投資並不能完全避免風險,最重要的風險其實是無知,你有多了解持股,才是決定你離場時績效的重點。

 

投資股市相關的書籍我讀過幾本,其中,《用心於不交易》這本提到:「不要以為自己有多厲害,市場的風雨就交給市場、公司經理人去解決。」這堪稱全書最重要的一句話,給我非常大的啟示。

 

日後當我遇到股價下殺,我不會再高估自己的地位,而是定下心來,看看公司、大股東跟著怎麼動作?因為我的決策,在股價面不可能壓倒大戶的決策,也就是說,個人的看法沒那麼重要,你不可能改變那些大戶的想法。看大戶怎麼做就行了。

 

所以結論是,我不會減碼兆豐金,只要它還是0050和0056的主要持股,財政部還是大股東的話,我基本上不用擔心,也不會賣出。現在500張持股,這樣加碼下去,預計4、5年後我就會存到1千張。

 

 

 

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本文獲風傳媒授權轉載,原文:台積電賺一波,他為何改存5百張兆豐金?工程師:分批買,你的人生會更輕鬆

 

※ 本網站及作者所提供資訊僅供參考,投資人應自行承擔投資風險及投資結果。

 

疫後人力無法回補

缺工問題嚴峻

 

為什麼月薪七萬還是「找無人」?李建文點出,疫情時人力大失血,許多司機轉往外送或物流業,光是首都客運集團當時就走了五百名司機,約一成的人力流失,「這些人就不容易回來了。」而疫後人力還沒回血,再面臨大缺工時代,更雪上加霜。

 

他透露,大都會客運的司機,平均薪資約落在六萬五千元,每天平均工時約七到九小時,也比往年減少兩成,「如果要每個人多跑一趟車,馬上人又會跑掉,業者不可能這樣做。」

 

但薪資也不是唯一因素。公共汽車客運商業同業公會全國聯合會理事長郭子義觀察,除了近年因交通違規加嚴,提高道路駕駛難度外,還有民眾行車記錄器與手機的隨時監控,行車時的大小狀況,都容易被放大檢視、甚至公審,不只讓司機備感高壓,更覺得不被尊重。

 

因此,業者就算祭出高薪,也難吸引年輕人入行。他指出,很多司機都屆齡六十五歲退休,目前法規雖然允許公車司機年齡延長到六十八歲,但郭子義坦言治標不治本,怎麼讓新血投入才是關鍵。他舉例,屏東客運會找回退休司機隨車當「輔導員」,雙人出車,能讓年輕司機安心上路。

 

公車駕駛本來就難找人,而行政院去年七月推出TPASS通勤月票,雖帶進龐大旅客,但配套不足下,恐再加劇北部駕駛荒問題。

 

李建文指出,像新北林口到台北、新北三峽到台北,這些需要行駛高速公路的國道客運或快速公車,只有座位、沒有站位,公車班次若不夠多,很難應付暴增的旅客量。TPASS上路至今,因缺駕駛而致班次不足,讓旅客「上不了車」、在公車站排隊苦等,在桃園已是日常。

 

而市區公車則因替代路線多,民眾還感受不到駕駛荒,頂多是平均候車時間稍微增加。但李建文也不敢把話說死,當人力持續短缺、只能將班次密集安排在尖峰時段或重要路線,在不遠的將來,「假日和離峰班次需要慢慢減少。」

 

近五年六都市區公車駕駛人數、平均每日載客量一覽

 

交通部祭出多項補助

缺乏制度化、市場無法健全

 

駕駛人力不足是老問題,交通部公路局其實在二○一九年、二二年、二三年都祭出「大客車駕駛(含公路及市區客運)徵才補助」,盼能止血。以最新方案來說,補助包括駕駛訓練、訓練期間生活津貼、穩定就業獎勵金,每位駕駛最高可一次性請領近十四萬元。自一九年至二四年五月,執行補助金額已逾六八一七萬元,在全國協助招募二九二七名駕駛。

 

但補助並非治本之道,尤其補助方案沒有制度化,業者無法長期依賴。且看在學者眼裡,政府過多的補貼,恐怕無助於公車市場的健全。

 

「不只是駕駛補貼,長久以來還有虧損補貼、車輛補貼⋯⋯現在已經有太多的補貼,把整個機制都打亂了。」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄直言,當公車業者仰賴補貼,無法依自由市場而有相應的服務品質或量能,也讓業者關心的重點在於「配合政府」。

 

他舉TPASS上路一年來看,政府並不是要提升公車的服務品質,而是要降低旅客成本,這目標確實做到了,「但對運輸業的服務品質,長期來講到底是不是好的?」

 

公車的服務品質,是包括班次與路線的營運效率、駕駛的勞動條件、安全的行駛環境等。實際上,這些服務品質的要件,也都指向駕駛的去留——薪資並非唯一因素,合理的工時、安穩的駕車空間,同樣關鍵。而若要提升服務品質、穩住人力,根本之道還是運價、票價的問題。

 

  • 運價、票價:運價為公車每公里的營運成本,由各縣市召開審議會訂定;票價為民眾支付的實際車資。為避免民眾負擔,兩者價差,通常由政府補貼。例如,北市公車運價約23元,票價15元。乘客未付的票差8元,則由台北市政府幫忙付給業者。

 

不過,漲價總引來民怨,張勝雄嘆政府都有「漲價恐懼」。「但也不能一直讓民眾覺得,公共運輸是一個很便宜的東西。」他強調,還是必須慢慢調漲票價,當確定了票價,就是確定服務水準,也能要求業者不斷精進。

 

而對業者來說,首先要調整「運價」,才能反映營運成本,以利提升人力與服務品質。再來,才有機會在「票價」議題上開啟對話。

 

「以雙北來說,如果要穩住駕駛人力,還是期待先調整運價。」李建文也說,以提高駕駛薪資、精進服務品質目標,來提高運價,才能支持業者提升服務水準。例如二二年台北市公運處調漲約三元的運價,就有「附帶條件」,要求業者反映在駕駛薪資上,漲一元、應加薪兩千元,故駕駛薪資普遍每月約增加六千元。

 

實際上,近年各縣市政府調整運價時,都有類似作法。根據公共汽車客運商業同業公會全國聯合會的資料顯示,桃園市調漲運價後、約幫每位司機加薪一萬元,台南市約六千元,台中市約四千元。

 

未來應維持如此模式,以運價帶動駕駛薪資成長。李建文指出,這不只能為駕駛加薪,業者更可規畫「客製化」的班次或路線。例如在大台北地區推出「三峽到內科」、「林口到南軟」的直達公車,並設計線上訂位系統,讓城際通勤的上班族更便利。若能在提升服務品質下提高票價,也是降低政府負擔,有機會達到民眾、業者、政府的三贏。

 

台北大都會客運總經理李建文

台北大都會客運總經理李建文建議,應從提升駕駛勞動條件、公車服務品質的角度,來調漲運價。(攝影/蕭芃凱)

 

隨自由市場適度調整票價

乘客全額自付也可行

 

其實票價隨自由市場而定,早有先例。彰化客運董事長黃錦椿就說,彰化縣政府在票價上並沒有特別補助,由乘客全額自付,「一張公車票大概二十幾塊,也會依照路線遠近而有價格高低。」長年皆是如此,也證明以「使用者付費」適度調整票價,確實可行。黃錦椿強調,這對政府也才不會造成過多的財政負擔。

 

回到北部地區,票價是否能合理化,藉以反映市場機制?台北市公運處主任祕書楊靜婷表示,漲票價須經嚴謹程序審議,目前仍不便回應,不過今年十月將再召開運價審議會,討論業者營運成本。她也強調,北市會補助增設盲點偵測、車門防夾等輔助系統,盼降低駕駛壓力。

 

至於一般公路客運,交通部公路局則表示,去年五月已核定票價,調漲兩元以利業者提升駕駛薪資,估算駕駛每月平均加薪約三千至五千元。

 

「公車的經營,已經到了危急存亡的時刻。」李建文說,政府提出不同方案,吸引民眾轉向公共運輸,都是好事,但檢討客運業的勞動條件、經營環境,更是刻不容緩。

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