這一年來，海運業劇烈變動，不少船商爆發財務危機甚至倒閉，版圖洗牌。現階段究竟是景氣谷底，即將反轉，抑或還在半山腰？投資人如何觀察？
貨櫃船》可望終止殺價戰 待明年四月 聯盟重新協商
二○一六年，是海運業變動劇烈的一年，全球前十大貨櫃海運公司中，原本排名第七大、韓國龍頭韓進海運宣布破產；中國兩大海運龍頭中遠集團、中海集團，合併重組為中遠海運集團，名列全球第三大；日本三大海運：日本郵船、商船三井、川崎汽船合併，全球霸主馬士基（Maersk）則收購德國漢堡南美，市占率將再增加二‧九％。
綜觀海運業，現在最大的問題，還是供需無法平衡。「新造船供給太多，最後就是殺價競爭。」海洋大學航管系教授吳榮貴表示，成本較高的公司，幾年前就已虧損，到了今年，即使市占第一的馬士基，單位成本最低，前三季也虧損二‧三六億美元。
「一二年時油價一路飆漲，航商為了節省單位成本，都想盡辦法建造倉位更大的船，是虧損的源頭。」高雄海洋科技大學航運管理系暨研究所教授戴輝煌指出，先前全球主力船型的倉量，約為四千至五千個TEU（二十呎標準貨櫃），後來直接跳升為建造一萬TEU以上的大船。於此同時，全球貿易量卻未同步成長，運價自然下跌。
基本上，建造大船的航商主要行駛歐洲線，這也是運價最先下滑的航線。戴輝煌指出，歐洲線上的每艘船，平均倉位約一萬一千TEU，美國線平均約七千TEU，普遍大過以往；而且在大型化的趨勢下，約有七百艘曾是運輸主力、倉位在四千至五千TEU的中型船，如今成為多餘供給，拆船或安置都是一大問題。
「不過明年四月，貨櫃業可能出現轉機。」一名海運業高層觀察，新的海運聯盟「Ocean Alliance」以及「THE Alliance」明年四月生效，加上原有的2M聯盟，新的三大聯盟若互相達成協議，停止殺價競爭，市況就有機會好轉。
回頭看台灣貨櫃三雄，經營遠洋航線的陽明、長榮，因競爭激烈，今年雙雙虧損。尤其陽明財務體質較弱，前三季累計虧損一三○億元，公司預計減資再增資，股價已跌破五元；至於萬海經營近海的亞洲航線，市場競爭較小，前三季尚獲利三‧五億元，不過隨大型船公司跨足亞洲航線，明年表現仍須觀察。
投資人如何準確觀察產業落底訊號？統一投顧海運研究員張榮森表示，第一，可從國際貨幣基金（IMF）預估的經濟成長率，來推估全球貿易是否成長；第二，貨櫃船目前閒置運力（指閒置船與總船數的比率）約為兩成，若是減為一成以下，代表產業供過於求好轉；最後，供給需求實際反映在運價，當運價上升，就是最直接的指標，但要注意若運價回升，閒置運力卻沒有降低，還是該以短期反彈視之。
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散裝船》受制合約市場 長約行情不再 衝擊利潤
十一月中，反映散裝船市況的BDI指數，一度漲破一二○○點，相關個股如新興（二六○五）、裕民（二六○六）、四維航（五六○八），皆拉出一波漲幅，但隨指數回跌，股價也跟著下探。
散裝船與貨櫃船最大不同，在於散裝船承攬的貨物為鐵礦砂、煤炭、穀物等原物料，因此原物料的需求，會直接影響散裝船市況；像是這波漲幅，受惠於中國鐵礦砂需求增溫，就帶動運費上漲。
散裝船另一特色，是各家航商都有一大部分為合約船，是過去在市場行情較好時，所簽訂的高價長約，因此近幾年即使運價下滑，獲利仍維持一定水準。像是慧洋-KY（二六三七）、中航（二六一二）、新興（二六○五），有長約挹注，儘管BDI指數今年曾跌至二九○點的歷史低點，也無發生虧損。
「基本上目前就算不是谷底，也距離谷底不遠。」一名散裝業者直言，當BDI指數在一一○○至一二○○點時，在不考慮折舊及利息費用下，現貨船隻才有機會賺錢。
新興海運發言人李義仁也指出：「過去一段時間，所有現貨市場的船舶，幾乎都在虧錢。」大部分的散裝航商之所以還能維持獲利，都是仰賴於三至五年的高價長期性合約船，彌補現貨市場虧損。
但隨著先前簽訂的高價長約陸續到期，各家航商合約船比重，都有逐漸下降趨勢，獲利能力也隨之降低。也就是說，未來長約利潤不再，市場行情將直接影響散裝業者獲利。以裕民為例，去年的長約尚能支撐獲利，今年長約船陸續到期，累計前三季稅後淨損十一‧二億元，每股稅後純益（EPS）虧損一‧三三元。
「BDI指數觸底反彈後，又掉頭向下，顯示運價最終還是回歸供需。」張榮森表示，目前散裝船尚有三成閒置運力，明年隨船舶供給放緩、拆船量增加，產業有機會弱勢復甦。
總的來說，海運業現階段的問題，還是在於供需失衡，須通過時間與業者合作消化運力；從資金效益的角度考量，投資人在此時別急著進場，可耐心地等待落底訊號浮現時，再從長線角度布局。
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