在匯率、政策及景氣轉佳的搭配下，短線航運類股多頭表態；長線則在頁岩油技術不斷進步，能夠有效壓抑油價成本下，預期航空、貨櫃族群將是台股成交量低迷時，值得追蹤的族群。
航空族群添長線政策利多
姑且不論這場貨幣戰會如何收場，日圓貶值的過程，勢必讓新台幣的實質購買力不斷提升，如此將增加台灣民眾赴日旅遊，以及購買日貨的誘因。從觀光局的統計，可看到二○一二年十二月國人赴日觀光的人次達十二萬，年增率四五％，明顯激增。
不僅如此，美國免簽亦在一二年十一月起正式生效，無疑讓國內航空族群再添另一長線政策利多。若從一二年十一月起算至今年一月十八日觀察，華航、長榮航波段最大漲幅分別為二二．三％、一六．四％，市值規模較小的復興航空則同樣有一六．四％的不錯表現。
與此同時，外資持續增加這三家航空公司的持股水位，尤其對華航的買超張數已逾兩萬張，可見外資看多的態度。對此，施羅德投信投資長陳朝燈認為，美國頁岩油技術的突破，讓國際油價上檔設下無形的屏障；而在成本大幅侵蝕獲利的可能性降低後，股價已經走空兩年、基期盤旋於谷底的航空族群，自然會受到市場資金的青睞。
國際航空運輸協會（ＩＡＴＡ）的預測報告即指出，全球航空業將揮別一二年的最壞局面，今年不管客、貨運量，都將呈現成長格局，整體獲利將上看八十四億美元。
對於台灣航空業的前景，元大寶來績效基金經理人陳俊穎表示，在日圓貶值、美國免簽，甚至兩岸開放之下，的確能夠讓航空公司增開航班、拓展航線，只是，政策挹注的實質貢獻恐怕不若想像中那麼大。換句話說，航空業營收的餅就算變大，也不能夠保證獲利等幅增加，因為能夠讓航空族群否極泰來的關鍵，其實是占成本比重超過四○％的航空燃油（jet fuel），而航空類股對此價格的變動尤為敏感。
根據中油的資料顯示，國際線的航空燃油牌價從一二年十月開始逐月調降，到今年一月初的每公升○．八三七二美元，累積降幅僅五．五％，且此價位與一二年全年最低價七月的每公升○．七四六三美元，還有一○％左右的空間；但是，航空類股卻已經率先走揚，因此，航空燃油價格能否維持回落態勢，是後續股價是否有撐的觀察重點。
若從評價角度觀察，匯豐龍鳳基金經理人邱怡芬指出，航空業受制於油價甚深，為避免油價過高導致企業虧損而讓本益比無法適用的情況，一般會用股價淨值比（ＰＢ）來判斷航空類股當前股價的合理性。
根據國內法人研究報告，目前華航ＰＢ約為一．三倍，位於其歷史ＰＢ區間○．九倍到一．九倍的中間下緣；長榮航ＰＢ則為一‧四倍，同樣在其歷史ＰＢ區間一倍到二倍中間偏低的位置，就過往ＰＢ水準而言，航空雙雄的股價確實還有上行的空間。
不過，陳俊穎提醒，國際航空類股中，除中國國航、東方航空的ＰＢ較高外，香港國泰航空及新加坡航空，這兩家市值比台灣航空業者大上數倍的公司，ＰＢ都僅有一．一倍左右。所以，建議短線上可等待國內航空族群股價稍有回檔時，再逢低介入為宜。長線則須注意廉價航空公司興起，在產業內造成的負面影響程度。
貨櫃海運的部分，來自外資的買盤顯得更為積極。國內最大的遠洋貨櫃航商長榮海運，一二年十一月到一三年一月十八日外資就買超逾十萬張，連同第二大的陽明及亞洲線為主的萬海，同期間亦分別有五萬、一．六萬張的買超張數。
貨櫃族群一三年獲利看俏
英國Clarkson Research的研究報告預測，今年貨櫃運力的供給成長率為七％，需求成長率為六．六％，相較於一二年的五．九％及四．一％，供給缺口從一．八％明顯變窄為○．四％，顯示貨櫃業今年供需的狀況可望改善。
邱怡芬認為，在國際航商積極管控並持續醞釀調漲運價的趨勢下，貨櫃族群一三年的獲利將優於一二年。不過，貨櫃廠商獲利能改善多少，還端賴於景氣恢復速度的快或慢。目前亞洲線正逢農曆年前旺季，美洲線則在美國景氣能緩步復甦的預期下，營運亦不看淡。
如此，只要歐洲線能夠持平不惡化，甚至於往好的方向發展，那麼在長線油價因頁岩油開採而走疲的預期下，基期夠低的貨櫃族群，料將是今年資產配置上不可忽略的焦點。
