散裝航運前景不明 投資停看聽

日前中鋼子公司中鋼運通總經理趙國樑，接受媒體訪問時說，五月已出售三艘散裝貨輪，後續還有兩艘待出售；無獨有偶地，過去幾年才跨入散裝事業的陽明董事長盧峰海同樣表示，公司計畫趁著市價還不錯的情況下，賣掉一艘船齡較老的散裝貨輪。種種的動作顯示，散裝貨運產業似乎走到瓶頸點。
 

景氣差反而要增添設備？

台積電董事長張忠謀回鍋總執行長位置，第一個動作就是將資本支出，從第一季法說會預估的十五億美元，提高到十八億美元，並增加先進製程人員三○％。張忠謀的理由是：半導體最壞的時刻已經過去。

換句話說，如果預期未來景氣回升，聰明的公司應該會提前擴廠、增加設備，以因應景氣到來；但如今散裝航運業卻要逆勢賣船，主要原因或許誠如趙國樑和盧峰海說的，「明年散裝船運噸位供給暴增」。

對此，市場將矛頭指向中國，因為中國早在幾年前，就預備建立起自己的散裝船隊。

中國近年來高速的經濟發展，帶動了中國鋼鐵需求量每年兩成以上的成長；代表散裝運價的波羅的海乾貨指數（ＢＤＩ，Baltic Dry Index），亦在鋼鐵需求的帶動下飆漲了十倍，最高還漲到一萬一千點以上，走了七年的多頭行情。

○八年下半年開始，金融海嘯的影響逐漸發酵，鋼鐵運載需求在風暴影響下開始急縮，使得散裝市場運價開始為期半年的崩跌走勢，最低跌至六六三點，七年的漲幅，半年隨即跌回原點。近期雖有跌深反彈走勢，但未來在散裝貨輪供給將大幅增加下，後勢已無法太過樂觀。

波羅的海乾貨指數自○八年崩跌後開始展開反彈，主要仍在一五○○點上下小幅波動。在低檔震盪四個月後，需求開始逐步增溫，運價也隨之上升。
 

中國鋼鐵需求並不如想像多

中國鐵礦砂需求於今年二月開始明顯增加，進口量自每月平均三千二百萬噸增加至四千六百萬噸。三月的進口量更首次突破五千萬噸至五千二百萬噸，並於四月持續攀升達到五千七百萬噸，創下近年單月進口量新高；亦帶動了散裝市場運價，於三月上旬開始展開明顯的上揚走勢。

除了鐵礦砂的運載需求，中國與三大礦商一年一度的鐵礦砂合約談判，更推升了ＢＤＩ一舉衝破四千點關卡，最高來到四二九一點。在看似愈趨樂觀的散裝運價背後，市場需求是否真的回溫，引人好奇。

根據中國政府公布的粗鋼產量，中國四月的產量為四三四一萬噸，僅較一月產量增加五％，但四月的鐵礦砂進口量卻較一月增加了六四％；同時間，中國鐵礦砂庫存卻從不到六千萬噸的水準增加至七千萬噸，實質的需求恐不如想像中樂觀。

從需求的角度來看，鐵礦砂的運載需求占全球五大散貨運載需求（穀物、鋁礬土、磷礦石、鐵礦砂和煤炭）約四成；其中中國對鐵礦砂的需求又占了全球鐵礦砂需求五成，因此中國成為散裝市場最大的需求來源。
 

新船下水壓縮各公司獲利

根據中國市場的預估，○九年中國政府在經濟成長率「保八」的壓力下，加大基礎建設投資與擴大內需，雖有利於中國對鋼鐵的需求；但因製造業與房地產紛紛緊縮投資，○九年粗鋼產量至多在五億噸左右，較○八年增幅僅一％上下，使得中國○九年鐵礦砂需求增加幅度有限。

而全球鐵礦砂需求總量預估更將衰退一成左右，顯示今年鐵礦砂運載需求並不強。

另外，根據航運統計機構Clarkson預估，○九年五大乾貨與其他小宗散貨需求成長率，將出現二○○○年以來的首次衰退，幅度約在五％上下。因此，需求面對散裝市場而言，並無太多可以期待。

而就供給面因素來看，散裝貨輪在過去七年的繁榮裡，市場造船需求大幅攀升。

根據專業研究機構的統計，○三年散裝新船訂單為一六七艘，至○八年為止新船訂單已成長一．四倍至四○三艘，○九年（含）以後的訂單更高達三四○○艘；換算後，占現有散裝貨輪載重噸數達七成以上。大量的新船將從今年開始陸續下水，未來將造成散裝市場龐大的壓力。

而在拆船部分，景氣的衰退雖然令老舊船舶拆解速度加快；但根據Clarkson的統計，今年第一季拆船噸數僅有九一○○萬噸，占全球散裝貨輪噸數僅二％。對於減少全球過多的散裝運力而言，效果緩不濟急。

此外，金融風暴使得多數銀行採取緊縮銀根的作法，不少訂船船東因自有資金不足，而不得不考慮遞延交船或刪除訂單的可能，對長期散裝市場的平衡將有一定幫助。

但就目前市場機構預估，刪減新船訂單的量約為當前運力的二至三成，對於散裝市場的供給量而言，短期助益亦為有限。

綜合供需面的影響因素，○九年至一○年雖然可因拆船與刪除訂單，緩解新增船舶大量下水的衝擊；但因新增船舶數量仍將大幅增加，散裝市場亦將面臨供過於求的嚴苛考驗，運價後勢仍應審慎保守為宜。

如此推論，全球散裝事業未來幾年營運應該備感辛苦。

不過趙國樑認為，目前台灣主要散裝航運業的經營者，多半是歷經數次景氣循環的老將，豐富的經驗足以避開未來市場供過於求的局面，像提前賣船的動作就是因應之道。而中鋼運通更早在○六年開始著手準備，在經營上是以逸待勞，沒有因此而驚慌失措。

國內散裝航運商包括新興、裕民、台航、四維航、中航等。其中散裝龍頭分別為新興和裕民，其餘則以小型輕便型散裝船為主；至於中航則透過控股公司經營，僅認列轉投資收益。
 

新興表現優 裕民有隱憂

新興經營多以合約方式保障獲利，為散裝族群中經營最為保守者；旗下共有十六艘船舶，散裝船共十二艘，另包含兩艘木屑船與兩艘油輪。在散裝船方面，目前多已簽訂三到五年合約，未來獲利波動相對較小。

新興○八年稅後純益二八．九億元，ＥＰＳ（每股稅後純益）為五．一元，公告將配發二．五元現金股利；以現在股價計算，現金殖利率約七％。今年第一季獲利六．四五億元，ＥＰＳ一．一四元。

第二季新興因出售天山輪可貢獻ＥＰＳ○．四八元。此外，公司亦公告處分泰山輪，處分利得一三一二萬美元，預計將在六到八月交船。

市場預估因天山輪與泰山輪的處分貢獻，新興今年ＥＰＳ將可提高至五元以上水準，○九年獲利將有機會與去年相當，在散裝族群中表現相對優異。

裕民方面，目前共經營三十二艘船舶，除了海岬型、巴拿馬型、輕便型等散裝船外，亦經營水泥船、油輪等，總重噸位達三六五萬噸。

○八年裕民稅後純益一○四．四億元，ＥＰＳ十二．一六元，將配發現金股利六元，計算現在股價，現金殖利率約九％。

裕民營運主要以出租為主，自營為輔，目前現貨與合約的經營比重約在五比五左右。

今年第一季裕民ＥＰＳ一．五四元，第二季市場預估在此波ＢＤＩ上漲的過程中，對現貨比重高的裕民獲利貢獻最大，獲利有機會較第一季略高。惟下半年因ＢＤＩ展望並不樂觀，獲利下滑的可能亦高於散裝同業，市場預估○九年ＥＰＳ約在五元上下。

雖然新興和裕民今年獲利還能維持一定水準，但由於下半年散裝市場看法相對保守，加上油價此波反彈幅度也不小，因此現貨比重較高個股如裕民、東森國際，未來股價恐怕將面臨較大壓力。

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