曾是貨櫃港世界第三的高雄港，早掉到第六，更隨時有被鹿特丹、青島、寧波追過落到七、八名的可能。
最近，金融研究院院長薛琦說這是因為我們遲遲不三通以至於「自己斷了生路」。他認為高雄港本是東亞地區最大的轉運港，靠轉運賺到「過路財」，成為台灣經濟起飛的火車頭，如今因不三通，既有優勢已一去不復返了。每年至少少賺五百億元。
薛院長的說法是台北主流，但這主流觀點把問題看得太片面、太簡單了。
其實台灣經濟起飛的火車頭恐怕是台灣早期蓬勃的加工出口產業，像雨傘、鞋等等做到產量世界第一，而帶動了經濟起飛也帶動了高雄港的起飛，高雄港與其說是火車頭不如說是火車車廂。等到這些產業出走，高雄的確靠中轉才維持了今天的局面，但不管三不三通這局面都是難以繼續的。如要繼續，要建立在中國不擴建深水港的條件之下──而中國根本不可能這樣做的。
深圳本來是香港人憑空建造起來的工業城，在過去深圳的產品都由香港出口，但九四年深圳深水碼頭建好之後，五年間從無名小港成為世界第十一大港，○一年更跳升為第六大港。九四到○二年間吞吐量增加了四十二倍──這些裝卸的貨，無疑原都由香港出口的。
上海因為欠缺深水碼頭，過去貨由寧波或釜山中轉，但上海的洋山港建好後，上海政府下令，上海的貨除了必須走陸運再出口的，否則水運須得由洋山港出口，不能運到寧波中轉。
這些例子說明了中國港口彼此間都這樣激烈地競爭；在台灣製造業出走到中國後，要靠三通讓貨回到高雄轉運，讓台灣因此變成亞太營運中心有多不切實際。在深圳港未完成的九○年代初，國民黨財經內閣看到香港製造業出走殆盡，經濟成長率平均反而高達一三％以上，多台灣七％幾乎一倍，於是想仿照香港而有亞太營運中心的計畫。這想法忽略了香港、廣東雖是兩個行政區域，卻同屬一個經濟體的事實。如今深圳港對香港造成的巨大競爭力，似乎並未讓原國民黨的財經首長們有所警覺。
三通是應贊成的，但卻不應把三通當成萬靈丹，否則，國家的政策規畫和資源投資恐怕會出問題。無論如何，由於台灣傳統產業的外移、中國港口深水碼頭的興建，這兩項因素影響之下，三通甚至連高雄港地位的衰退都挽救不了時，還在想亞太海運、亞太營運中心是不切實際的。
看來，三通是萬靈丹和三通是萬惡之首，兩種對立的思惟，是一對台灣政治意識形態尖銳對立之下的政治性孿生兄弟，他們的爭吵，使兩岸經貿的實相完全模糊失焦。
