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從被罵太貴到市占第一!Gogoro新品發表:3年來,台灣市場教會我們的事

從被罵太貴到市占第一!Gogoro新品發表:3年來,台灣市場教會我們的事

經理人月刊 陳書榕

科技

經理人月刊 賀大新

2018-05-31 14:57

2018 年 5 月 29 日,Gogoro 一早在內湖舉辦新品發表會,這場名為「我的街頭成人式」的記者會,早在開始前就引起媒體興趣,「這次 Gogoro 打算用什麼新品,迎戰各大燃油車品牌都相繼投入的電動車市場?」

就現場驚呼連連的反應來看,這次價格實惠的 Gogoro 2 Delight 及以強調性能的 Gogoro S2,兩款新車應該都不會讓市場失望。

 

2015 年,Gogoro 在執行長陸學森帶領下,第一次登台亮相,在台紮營三年後,看得出他們對市場摸索愈來愈清晰、透徹。

 

第一步、重新定義「電動車」,理解市場、調整售價

 

Gogoro 1 於 2015 年 7 月問世,售價為 12.8 萬元,同步推出的 Gogoro Plus 售價為 13.8 萬元,並提供月租 899 元吃到飽、不限次數換電池的資費方案。

 

但當時,因為定價太高被外界批評得一無是處,陸學森被指「不尊重市場」「不食人間煙火」,連帶導致預售狀況慘淡,讓 Gogoro 出師不捷。沒多久,陸學森在一場媒體專訪中表示,自己被達一廣告董事長徐一鳴痛批不尊重消費者、貪心,「我在會議上哭了一個小時,」間接表示品牌在定價策略上的失敗與錯誤。

 

花了 4 年的研發心血,推出第一款產品卻換來市場奚落,致使企業陷入經營危機,還好,這是一家懂得對市場即時做出反應的企業。

 

同年10 月,Gogoro 主動將原有車款調降到 7.2萬~8.2 萬元,並推出價格砍半的新車 Gogoro LITE,原價 8.8 萬,扣掉地方補助款後可以 6.2~6.8 萬元入手,讓 Gogoro 正式走下雲端、進入平民世界。雖然降價後仍招致不少質疑,但事後看來,這次危機處理仍為 Gogoro 留下一條活路。

 

第二步、推向大眾化市場,人人有一台電動車

 

經過第一次的血淚教訓,Gogoro 愈來愈貼近台灣市場脈動。2017 年 5 月,他們鎖定大眾市場,推出更平價的第 2 條產品線「Gogoro 2」系列。

 

當天新品發表會由陸學森主持,他在會場中明確表示,2015 年瞄準的是早期採用者,要讓一群對電動車有興趣、願意改變的消費者嘗試新的能源與交通方案。

 

但經過兩年琢磨,品牌要再往前一步,「Gogoro 2 是為了大眾推出的,」要用同樣品質、但價格實惠的車款、讓更多人願意接受電動車。

 

「我在台灣學到的一個字,叫做『CP』值,」陸學森用一句玩笑話,道盡 2 年間對市場的觀察。

 

(全文未完,閱讀全文請點此

 

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而光陽則大大顛覆Gogoro思惟,採回家充電模式,再輔以路邊充電櫃、租用電池輔助,替消費者省錢卻少了些便利性;而Gogoro換電模式採消費者只購入空車,電池充電與維護統統交給能源站,Gogoro成了能源商。兩種截然不同的模式,未來誰會受消費者青睞呢?

 

「兩輪機車的高消費力族群只占四%至一○%,其餘都是經濟能力較弱的族群。」一名資深電動車主管分析,Gogoro換電系統非常方便,可滿足一群在市區騎短途、不在乎月繳電費的高消費族群;但必須靠騎機車跑業務、跑長里程的騎士,騎Gogoro每月恐要花上千元電費,這群人不會選擇Gogoro。

 

而其實Gogoro也曾實驗過回家充電模式,去年二月考量偏鄉地區尚未建置電池交換站,推出家用充電座GoCharger,開放消費者申請,一名Gogoro員工透露,後來成效不佳,「民眾反映搬來搬去很麻煩!」計畫終止。

 

電動車

 

比CP值》光陽Ionex想贏  價格、性能有得拚

 

其次是車子的價格競爭力。光陽Ionex車體價格尚未公布,而Gogoro目前最低價格一輛最低可到三.九八萬元,但光陽董事長柯勝峯直言,光陽推的新車扣除補助、電池費用,車子本身價格相差不大。換言之,只要光陽在外充電、租用電池的價錢有競爭力,就有機會爭取到消費者認同。

 

另外,性能也是消費者最在乎的,Gogoro主推重型機車相同,而光陽僅宣布會先推出輕型電動機車,鎖定一般騎士。Gogoro行銷總監陳彥揚分析,「傳統燃油機車市場有八○%都是一二五重型機車,」他認為,重型機車才能滿足消費者最根本的需求。

 

從產品面來看,消費者使用體驗是決勝關鍵,但對光陽與Gogoro雙雄對決來說,目前的焦點顯然還是在電池公版之爭。

 

今年一月,光陽決定推出自家換電系統後,Gogoro執行長陸學森就親上火線,宣布「OPEN計畫」爭取同盟共用一套換電系統,以免被其他車廠邊緣化。

 

一名電池業者客觀分析,他們可以感受到Gogoro的善意,但傳統機車光陽、三陽、中華的馬達為四十八伏特,與Gogoro規格完全不同。「非G陣營」就算想用Gogoro的換電系統,不是要花一年時間研發馬達、電池、連接系統,就是什麼零件都要跟Gogoro買,變成「組裝廠」,傳統大廠當然不願意。

 

「Gogoro根本是假授權!」市場上一名電動車主管直言,若加入Gogoro換電系統,電動車核心零件電池、馬達等,全部都要跟Gogoro買,就連電池裡的大數據都是Gogoro的,「誰想被Gogoro掐著脖子走?」

 

對於業界這些種種質疑,陳彥揚表示,Gogoro電動車是從零開始研發,花了很多時間研究動力系統、電池交換、電池安全性,儘管規格有些不同,但並不互斥,「只要有車廠願意,都可以透過討論克服。」誠意十足。

 

Gogoro

 

鬥勢力》傳統車廠後盾強  經銷商、維修站多

 

不僅如此,資深業者內心深處的疑慮還在於,目前為止,Gogoro仍處於燒錢狀態,陸學森有沒有募資實力持續找到錢?「這種燒法還能撐多久?」在在是要不要跟Gogoro站在同一陣線的關鍵。

 

Gogoro宣布後至今沒有機車業者正式表態要加入,但光陽所推出的充電系統「Ionex車能網」,是否有業者願意合作?現有業者說得白,光陽的Ionex還沒提出車價、電池價格等確定方案,而且,「他做的事已經有人做了!」「城市動力、易能電網等現有的電池交換廠商耕耘許久的事,光陽就做得成嗎?」

 

但傳統龍頭仍有Gogoro難以取代的優勢,光陽全台經銷據點三五一六家,三陽也擁有兩千個經銷據點,這些都是未來轉作充電池交換站的本錢,但Gogoro投入龐大資金,迄今才建置了五二○座電池交換站。

 

一場小小的換電公式大戰,逼出老牌大廠背水一戰。不過最傷腦筋的恐怕是政府,經濟部誓言補助電動車充電池交換站、建立國家標準,如今演變成各家業者都打死不讓的局面。一位工業局官員就說,雖然現在政府陷入兩難,但「廠商會打架是好事」,可看出電動車產業無論從銷量、功能上都在成長。

 

面對標準化卡關,經濟部即將與二十一家業者召開會議,討論公版規格。而據工業局官員私下指出,依此情勢,經濟部可能不強推換電「國家標準」,最後可能讓中油、超商等這些「準電池交換站」來決定與誰合作,政府再給予補助,讓市場競爭來慢慢淘汰換電系統。

 

電動車大戰戰雲密布,最後鹿死誰手?套用Nokia手機的廣告詞「科技始終來自於人性」,誰能真正解決消費者的問題,才是最後贏家。

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