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AI 節能還不怕斷電 Gogoro 恐怕才是我們要的智慧電網

AI 節能還不怕斷電 Gogoro 恐怕才是我們要的智慧電網

Chris

科技

達志

2018-03-31 14:55

先說結論:這是一場 Gogoro 對準了經濟部下個月拍板電動機車公版換電規格,有備而來向對手叫陣的記者會。

Gogoro 今天一共推出了 GoCharge Mobile 隨車電池充電器、GoStation 2.0 兩項新服務與產品。表面上,最大變動是終於可以讓使用者隨時在家充電了;但其實整場記者會在凸顯 Gogoro 是規劃完善、技術先進,且經過市場驗證的智慧電網。

 

Gogoro 行銷總監陳彥揚就先從 Gogoro 三年來在台灣所付出的努力說起。Gogoro 至今已有超過 6 萬名車主,他們的總行駛里程已超過兩億公里,總共可繞赤道 5000 圈;不只如此,電池交換次數也超過 1000 萬次,全台至今也建置了超過 520 座換電站。

 

「我們可以在離峰的時候充電,讓消費者在尖峰時段使用,不會對電網造成額外負擔;共享電池體系不會造成電池額外浪費,是最乾淨的解決方案。」陳彥揚接著說:「我們車比照 125cc 機車馬力;行駛距離越遠越好,這是恆古不變的定律。」這兩段話,也正好一再呼應光陽電動車時速不足、里程不長的問題。

 

除此之外,陳彥揚還強調 Gogoro 的電池經過 9.5 噸擠壓安全性測試,比政府 4.5 噸標準還高上一倍。

 

而 Gogoro 執行長陸學森更親自宣布,新的換電站 GoStation 2.0 將擁有自主電力,就算遇到停電也可以自主維持 48 小時營運。

 

他還介紹,Gogoro 已經導入名為「Smartgen」的人工智慧電池管理系統,可以更即時演算,自動學習、預測每位消費者的用電行為,電池調配也會更精確。「在最近幾個月不會有消費者 miss,拿到沒充滿的電池。」陸學森十分自信介紹。

 

而且,Gogoro 也宣布將在今年完成東部佈點,實現完整的全島電網,消費者也終於可以實現騎 Gogoro 環島了。

 

那 Gogoro 會跟光陽一樣,有進軍 B2B 商用領域的打算嗎?陸學森說已經很多廠商在洽談合作了,而且他自信地回答,「我們的車等同 125cc 馬力,比較適合物流。」

 

再次說明,四月份經濟部敲版的公版換電並不是硬性規定出一種通通叫大家一定得遵守的充電規格,比較像一次撥 40 億執行扶持廣設充電站的專案,但它確實也規模大到足以確定台灣未來主流的機車充電生態。

 

再講白一點:Gogoro 跟光陽誰贏了,誰就能成為國家隊代表去挑戰。那麼問題來了:身為消費者的你,是要相信一個勇於挑戰,不斷創新且經過市場驗證的系統?還是突然冒出來,技術、系統還只是空中樓閣的東西呢?

 

本文授權自INSIDE,原文在此

而光陽則大大顛覆Gogoro思惟,採回家充電模式,再輔以路邊充電櫃、租用電池輔助,替消費者省錢卻少了些便利性;而Gogoro換電模式採消費者只購入空車,電池充電與維護統統交給能源站,Gogoro成了能源商。兩種截然不同的模式,未來誰會受消費者青睞呢?

 

「兩輪機車的高消費力族群只占四%至一○%,其餘都是經濟能力較弱的族群。」一名資深電動車主管分析,Gogoro換電系統非常方便,可滿足一群在市區騎短途、不在乎月繳電費的高消費族群;但必須靠騎機車跑業務、跑長里程的騎士,騎Gogoro每月恐要花上千元電費,這群人不會選擇Gogoro。

 

而其實Gogoro也曾實驗過回家充電模式,去年二月考量偏鄉地區尚未建置電池交換站,推出家用充電座GoCharger,開放消費者申請,一名Gogoro員工透露,後來成效不佳,「民眾反映搬來搬去很麻煩!」計畫終止。

 

電動車

 

比CP值》光陽Ionex想贏  價格、性能有得拚

 

其次是車子的價格競爭力。光陽Ionex車體價格尚未公布,而Gogoro目前最低價格一輛最低可到三.九八萬元,但光陽董事長柯勝峯直言,光陽推的新車扣除補助、電池費用,車子本身價格相差不大。換言之,只要光陽在外充電、租用電池的價錢有競爭力,就有機會爭取到消費者認同。

 

另外,性能也是消費者最在乎的,Gogoro主推重型機車相同,而光陽僅宣布會先推出輕型電動機車,鎖定一般騎士。Gogoro行銷總監陳彥揚分析,「傳統燃油機車市場有八○%都是一二五重型機車,」他認為,重型機車才能滿足消費者最根本的需求。

 

從產品面來看,消費者使用體驗是決勝關鍵,但對光陽與Gogoro雙雄對決來說,目前的焦點顯然還是在電池公版之爭。

 

今年一月,光陽決定推出自家換電系統後,Gogoro執行長陸學森就親上火線,宣布「OPEN計畫」爭取同盟共用一套換電系統,以免被其他車廠邊緣化。

 

一名電池業者客觀分析,他們可以感受到Gogoro的善意,但傳統機車光陽、三陽、中華的馬達為四十八伏特,與Gogoro規格完全不同。「非G陣營」就算想用Gogoro的換電系統,不是要花一年時間研發馬達、電池、連接系統,就是什麼零件都要跟Gogoro買,變成「組裝廠」,傳統大廠當然不願意。

 

「Gogoro根本是假授權!」市場上一名電動車主管直言,若加入Gogoro換電系統,電動車核心零件電池、馬達等,全部都要跟Gogoro買,就連電池裡的大數據都是Gogoro的,「誰想被Gogoro掐著脖子走?」

 

對於業界這些種種質疑,陳彥揚表示,Gogoro電動車是從零開始研發,花了很多時間研究動力系統、電池交換、電池安全性,儘管規格有些不同,但並不互斥,「只要有車廠願意,都可以透過討論克服。」誠意十足。

 

Gogoro

 

鬥勢力》傳統車廠後盾強  經銷商、維修站多

 

不僅如此,資深業者內心深處的疑慮還在於,目前為止,Gogoro仍處於燒錢狀態,陸學森有沒有募資實力持續找到錢?「這種燒法還能撐多久?」在在是要不要跟Gogoro站在同一陣線的關鍵。

 

Gogoro宣布後至今沒有機車業者正式表態要加入,但光陽所推出的充電系統「Ionex車能網」,是否有業者願意合作?現有業者說得白,光陽的Ionex還沒提出車價、電池價格等確定方案,而且,「他做的事已經有人做了!」「城市動力、易能電網等現有的電池交換廠商耕耘許久的事,光陽就做得成嗎?」

 

但傳統龍頭仍有Gogoro難以取代的優勢,光陽全台經銷據點三五一六家,三陽也擁有兩千個經銷據點,這些都是未來轉作充電池交換站的本錢,但Gogoro投入龐大資金,迄今才建置了五二○座電池交換站。

 

一場小小的換電公式大戰,逼出老牌大廠背水一戰。不過最傷腦筋的恐怕是政府,經濟部誓言補助電動車充電池交換站、建立國家標準,如今演變成各家業者都打死不讓的局面。一位工業局官員就說,雖然現在政府陷入兩難,但「廠商會打架是好事」,可看出電動車產業無論從銷量、功能上都在成長。

 

面對標準化卡關,經濟部即將與二十一家業者召開會議,討論公版規格。而據工業局官員私下指出,依此情勢,經濟部可能不強推換電「國家標準」,最後可能讓中油、超商等這些「準電池交換站」來決定與誰合作,政府再給予補助,讓市場競爭來慢慢淘汰換電系統。

 

電動車大戰戰雲密布,最後鹿死誰手?套用Nokia手機的廣告詞「科技始終來自於人性」,誰能真正解決消費者的問題,才是最後贏家。

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