全球航空業大起，這也是世界經濟復甦的第一個試金石，因為春江水暖，航空業景氣最先知。
去年此時，國內兩家航空公司正面臨空前打擊，華航的股價一度跌到九．九五元，長榮航跌到十一．六元。市場擔心這兩家航空公司經營會陷入困境，因為在此之前，華航與長榮航正完成了一項「大手術」── 減資再增資的空前大行動。
華航、長榮航苦盡甘來
其中，華航先減資一四九．○一億元，資本額減少三○．六六％，然後再以每股九．六二元完成六○．二九一億元的私募及六十億元的現金增資，讓股本從四六二．五二億元減為三三六．九二億元，再增資回四五七．二二億元。華航最慘澹的時候，每股淨值只有六．六三元，股價最低跌到五．○一元，差一點淪為全額交割股。所幸華航有政府當後盾，航發會是華航大股東，大家不認為華航會倒，如今，一年過後，華航已從困境中走了出來。
同樣有長榮集團及張榮發背書保證的長榮航，去年也先完成一六八億元的減資，將資本額從三九四．二七億元減為二二六．二七億元，再以每股十．六元，增資七十億元，資本額增到二九六．二七億元。長榮航在瘦身之前，每股淨值一度只剩下六．五三元，張榮發誤闖航空業，一度讓整個長榮集團面臨嚴峻的財務壓力。但是現在，只有一年光景，情勢完全改觀。
十月二十六日的《工商時報》二版這樣說：「長榮海空傳捷報，獲利暴衝」，又說「張榮發福星高照，喜事連連」，若對照一年前航空業形勢的險峻，航空業經過一段寒徹骨歷程，如今正開始享受撲鼻香的喜悅。這一段從極苦到苦盡甘來的過程，值得探討。
全球航空業二○○六年開始面對燃油價格飆漲的衝擊，造成成本遽增的打擊，長榮航空○六年虧損二十二．六四億元，○七年再虧十九．五八億元。華航則是○四年獲利四○．○三億元，○五年變成小賺四．一四億元；同樣到○六年開始虧損三．五八億元，○七年再虧三十一．三八億元，過去兩年賺的，又賠了回去。
但真正痛苦的是○八年。那一年油價飆漲到每桶一四七．二七美元，華航一年購油成本增加逾八十億元，除油價暴漲衝擊外，接著又爆發史上最慘烈的金融大海嘯襲擊，全球經濟大蕭條，經濟活動幾乎窒息，航空業面臨比上一次ＳＡＲＳ（嚴重急性呼吸道症候群）更嚴重的打擊。華航與長榮航都面臨空前大虧損。
○八年華航一年大虧三六六．九億元，每股稅前虧損七．九三元，稅後虧損三二三．五億元，ＥＰＳ（每股稅後純益）是負六．九九元，每股淨值跌到面額以下。接著餘波蕩漾到○九年，華航又賠三十九．三九億元，從油價大漲到金融海嘯襲擊，華航在最悲慘的四年總共賠掉四四一．二五億元，幾乎是賠掉一個股本。
同樣長榮航空也是賠了四年。其中○八年災情最慘重，全年虧損一七三．九億元，四年黯淡期總共虧損二五三．三七億元。若非張榮發口袋夠深，一般民營企業恐怕很難承受這種試煉，長榮航空最慘股價跌到五．七一元，也瀕臨全額交割的慘境。
全球航空業皆面臨重大考驗
不過這樣的情況並不是台灣獨有。因為全球航空業都面臨高油價與金融海嘯的重大考驗，日本最大的兩家航空公司，全日空股價從四八九日圓跌到二一八日圓，股價已夠低了，還腰斬；更慘的是日航宣告破產。
美國的幾家航空公司也面臨險境，像美國航空公司（ＡＭＲ）從四十一美元跌到只剩下二．四美元，股價暴跌九四％；達美航空（ＤＡＬ）則從二十三．二五美元跌到三．五一美元，股價也大跌八五％；而聯合航空與大陸航空則在困境中宣布合併。
在險峻的經營環境下，美國航空業者採取兩條途徑救急，一是各航空公司重整航線，將一些盈利不高或虧損的航線，減班或停航，迫使旅客集中搭乘剩餘的航班，轉機或改乘其他交通工具，使得每條航班，班班擁擠。
第二個方案是各航空公司紛紛裁員減薪，將機上服務變得十分陽春，機上餐飲一切從簡，服務員人數也降到最低，美國很多國內線航班都只剩下飛機駕駛員，最精簡的是空少當安全警衛兼空服員。
根據美國運輸統計局的統計，美國民航業者自○八年起，總共裁減五萬四千個工作職位，占整個行業受雇總人數約一六％。到今年六月底止，美國民航業總雇用人數五十六萬三五五○人，是過去二十年來第二低的水準；但是受雇人數急降，過去兩年，美國空運乘客人數卻年增六五％。
經過航空公司大幅調整航線及航班重組，再大力降低用人成本及一切開銷，美國航空業者今年紛紛扭轉昔日虧損頹勢，今年第二季都出現獲利，股價也扭轉頹勢。像達美航空已從三．五一美元漲回到十三．八八美元；美國航空從二．四美元，一度漲回到十美元以上，目前是七．九八美元。已經合併的聯合-大陸航空則從二．八美元漲回到二十八．九二美元，足足漲了十倍。就連引起全美熱門話題的JetBlue（捷藍航空），第二季獲利也飆高了五○％。
美國廉價航空JetBlue的空中服務員Steven Slater八月間與乘客發生爭吵後，以誇張的方式洩憤，從逃生用的充氣墊離開執勤的客艙，這個舉動成為美國民眾茶餘飯後的熱門話題。但這也反映了一個實況，那就是航空公司大幅減少機上服務人員及航班後，空服員的工作愈來愈艱苦，一個人身兼數職，像Steven Slater就扮演空少、安全人員，甚至是空姐的角色，工作壓力太大，讓他一時喪失理智，「棄機而逃」。
但美國各大航空公司也因為重組而獲利盈餘，各大航空公司營收成長遠高於乘客的成長數量。像西南航空七月乘客人數增加三．四％，但每個座位里程數營收（the revenue per available seat mile）卻增加一八％；大陸航空乘客人數成長二．四％，但每個座位里程數成長達二二．五％；美國航空乘客成長一．一％，但每里程數成長一七％，這是航空公司盈利改善主因之一。
▲經濟復甦加上航空業者大幅降低成本，因此隨著景氣回春，航空公司業績也出現「大逆轉」。（攝影/劉咸昌）
台灣航空業因ＥＣＦＡ提早復甦
另一個是金融海嘯後，航空公司資本支出大減，不是收縮機隊，就是出售多餘的飛機，很多購機計畫都停頓。像海嘯前，喧騰了很久的A380訂單都喊停，全球兩大飛機製造公司，也成了受害者，像法國空中巴士股價就從二十六．四八歐元跌到八．一一七歐元；波音公司則從海嘯前的一○七．八三美元跌到二十九．○五美元，波音公司市值一度高達七九一億美元，最低只剩下二一八．八億美元。全球航空業陷入困境，飛機製造公司也首當其衝。
不過短短一年光景，整個航空業開始苦盡甘來。一方面是油價在海嘯後從一四七．二七美元，一度跌回到三十二．八四美元，目前油價一桶八十美元左右，雖然漲回不少，但也只是○八年天價的五至六成，成本壓力減輕很多。而台灣的航空業比全世界航空業復甦還來得更早，那是因為ＥＣＦＡ（兩岸經濟協議）的題材，○八年馬英九當選總統，陸客來台成為話題，兩岸航線讓華航與長榮航找到新利基。華航在○九年第二季轉虧為盈，賺了五．九四億元，長榮航則在○九年第一季小賺一．九九億元，不過長榮航後來又虧兩季，到第四季才又賺一○．五六億元，華航第四季獲利十一．八億元。
但真正豐收是在今年，今年兩岸直航正式開始，而且，兩岸對飛航班增加，加上票價比到香港轉機還高，航空公司航程縮短，票價卻提高。兩岸航線成了台灣兩家航空公司獨有的黃金航線，也使兩家航空公司出現獲利一季比一季高的景象。
最顯著的是長榮航空。今年首季純益十二．四五億元，ＥＰＳ○．四二元；第二季純益三十九．七四億元，ＥＰＳ一．三四元；第三季純益五十八．二六億元，ＥＰＳ達一．九七元。一季ＥＰＳ將近二元，這是長榮航空從來沒有過的好景，今年前三季長榮航純益一一○．四六億元，ＥＰＳ達三．七三元，這是長榮航空歷史佳績，假如第四季營運繼續保持榮景，今年長榮航的ＥＰＳ將「坐五望六」，這堪稱是全台灣最耀眼的「轉機股」。
華航沒有像長榮航那般「大躍進」，第三季純益三十七．六一億元，不如長榮航，主要是扣除在美訴訟成本十二億元（收取貨幣燃油附加費的反托辣斯法案和解）及繳了七億多元的稅金，不過華航前三季也大賺一○○．三四億元，ＥＰＳ達二．一九元，這也是華航十年來最佳狀態。
有了業績成長當後盾，過去這兩年來，華航股價從最困頓的五．○一元漲到二十五．四元。長榮航空更是從五．七一元大漲到三十四．三元，這是長榮航一九九九年上市以來，十二年最佳股價。而華航在九○年代曾創了八十五元天價，如今開始邁入新的成長里程碑。航空股原是「票房毒藥」，短短一年光景，成為「績優成長股」，這樣的景象，恐怕很多人都難以想像。
兩岸三地航空業進入豐收期
而這樣的景象並不是台灣獨享，兩岸三地航空業今年都進入豐收期。最近公布第三季獲利的中國東方航空，就讓大家嚇了一大跳。東航第三季純益達人民幣三十一．五四億元，年增一三五倍，今年前三季東航純益人民幣五十．九九億元，比去年全年的人民幣一．六八億元，成長幅度非同小可。其實東航在○八年也陷入空前困境，那一年東航營收人民幣四一○．七二億元，卻大虧一五二．六八億元。東航一年虧損三個多股本，一度醞釀讓新加坡航空入股。
除了東航上演悲喜交響曲之外，中國國航○八年也大虧人民幣九十二．五五億元，去年又賺回四十八．五四億元，今年上半年獲利人民幣四十六．一三億元，但第三季純益飆高到人民幣五十一．六八億元，成長四．八三倍。今年前三季純益已達人民幣九十八．六億元，年成長一五九％，已超過○八年的虧損；中國南方航空也有同樣情況。
南方航空○八年虧損人民幣四十八．二三億元，○九年小賺人民幣三．三億元，但今年前三季已大賺人民幣五十一．七億元，獲利成長十五倍。全中國航空業都出現獲利大躍升的景象，這也代表了景氣復甦，中國民航業者不論是國內或國際航線都有斬獲。
很多人擔心兩岸直航後首當其衝的國泰航空，今年也出現獲利大躍進。○八年國泰航空虧損八十六．九六億港元，每股虧損二．二一○五港元，股價從二十四港元跌到六．九港元。但是國泰航空○九年已從谷底回升，全年獲利四十六．九四億港元，收回半壁江山。今年上半年國泰航空獲利六十八．四億港元，已打破歷年最高紀錄，國泰航空股價也漲到二十三．二港元，有機會重返○八年海嘯前二十四港元的最高價。
國泰航空獲利勁升，也同時啟動重大資本支出計畫，宣布史上最大手筆的購機計畫。這次購機的資本支出達七五○億港元，其中有三十架A350-900型新機，購機的資金達六百億港元。同時以一二五億港元向波音買入六架777-300ER新機。國泰航空訂購的三十架A350新機定於二○一六至一九年交機，國泰已先付四五○萬美元訂金。A350是空中巴士最新的中型新機，客艙座位有三五○個，是A330的後續機種，在大型機隊方面，國泰先前已購入三十架波音777，其中七十八架已交機，其餘將在二○一三年之前交機。
○八年金融海嘯重創航空業，很多航空公司今年都出現獲利，像英國航空宣布上半年轉虧為盈，獲利一．○七億英鎊，未來全球可能掀起一股購機潮；除了波音、法國空中巴士今年可能出現大轉機外，全球航空業將欣欣向榮，航空周邊產業也將出現榮景，台灣像榮剛這種材料產業也將成為受惠者。全球航空業大起，這也是世界經濟復甦的第一個試金石，因為春江水暖，航空業景氣最先知。
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