中秋節即將到來，返鄉人潮熱絡一如往昔，台鐵一票難求的狀況再度發生。九月二十二日台鐵開放中秋訂票，僅一日間熱門時段即已銷售一空。另外，為防止駭客入侵，台鐵使用網路加密認證系統，卻又因其程式設計不夠現代及周延，造成網路訂票不公且不便的情況。這些現象都使人再度質疑身為「國營機構」的台鐵，究竟是否能符合民眾的需求，並同時創造足夠的競爭力與即將通車的高鐵等民間交通工具競爭？
台鐵經營的僵化有太多制度上的根本原因。退休人員給付的沉重包袱是否該全由台鐵承擔其實是最該檢討的問題。但即使是營運管理的部分，台鐵也有太多可以改進的空間；台鐵票價的訂定之缺乏彈性，即為一重大弱點。
長久以來，台鐵票價採里程計費制，即每單位里程費率固定，票價計算為以每單位里程費率乘上里程數。另外，各級列車之費率則有所不同，例如自強號每公里二‧二七元、莒光號一‧七五元、復興號則為一‧四六元。這個已實施十餘年的票價在今年九月十九日才終於有一點突破。最主要的改變在於新票價打破台鐵百年來的里程計費制，改為「區間」及「城際」里程票價。區間車包括莒光號、復興號及電聯車，適用於基隆到屏東區間七十公里以內的短程通勤旅客；城際列車則相當於目前的自強號。另外，莒光號與復興號合併為復興號，新票價費率每公里一‧五七元，比現行復興號費率上漲七‧五％；自強號改為城際列車後票價不調漲。
雖僅有區間票價上漲，但因台鐵七六％的旅次都是七十公里以內的區間，因此受影響的旅客事實上非常多，據台鐵估計每月有三十四萬餘旅次會受到票價調漲的影響。
如果費率調漲，但服務品質提升，或是有助於台鐵的財務狀況，則可能民眾的埋怨也會少一些。但在交通部提出費率改制的同時，卻完全沒有看到對相關問題的檢討。如雖宣稱廢除里程計費制，但票價訂定的考量仍是傳統地以「成本」為依據，這與一般企業經營，尤其是獨占或寡占形式的企業同時考量「需求」及「成本」的思考模式極為不同。
大眾運輸由於性質與功能特殊，定價的考慮往往較為複雜，除成本和競爭形態之外，還須包括服務價值、負擔能力和政府政策等。在這些考量下，國際上常採用的「差別定價法」即針對需求彈性不同的乘客收取不同的費用，例如同樣上網訂機票，早訂晚訂票價不同。或是考量尖峰離峰時間點需求不同的「尖峰負載定價法」更是常見的定價模式。台鐵平常周末時完全供不應求，但平日時又常見空蕩的車廂，其中一個原因即在於沒有好的企業管理模式，也沒有專業的、考量需求及成本雙面的定價模式。
台鐵的財務狀況有多糟？至去年底，台鐵累計負債高達二五八六億元，這些金額甚至超過明年所有中央政府舉債金額，而且台鐵每年的虧損還持續在擴大中，眼看著高鐵通車在即，挽救台鐵的方案何在？
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